Сколько пилотов в самолете: Сколько зарабатывает пилот самолета, как стать пилотом гражданской авиации

Содержание

Кто входит в состав экипажа самолета? Экипаж пассажирского самолета: состав, фото

Экипаж самолета — понятие довольно широкое. Как правило, в его состав входит не только та команда, что поднимается в небо, но и люди, отвечающие за техническое обслуживание борта на земле. Пассажиры не видят последних и зачастую даже не догадываются о том, сколько всего профессионалов работают для того, чтобы борт благополучно доставил их в места назначения.

Пассажирский самолет

История пассажирских самолетов началась в 1913 году в России. В тот год прошли успешные испытания первого в истории человечества пассажирского самолета «Илья Муромец», созданного Игорем Ивановичем Сикорским. Самолет мог перевозить не только пассажиров, но и грузы, а также являлся бомбардировщиком.

состав экипажа самолета

С тех пор многое изменилось в данной области. Самолеты, перевозящие пассажиров, стали реактивными, некоторые модели способны преодолевать расстояние свыше 6000 километров. Со временем менялся состав и число членов экипажа.

Весь персонал, который обслуживает рейс, можно поделить на две основные группы:

  1. Персонал «за кадром», куда входят технические специалисты на земле, менеджеры, обслуживающие рейс в аэропорту, диспетчеры и другие служащие.
  2. Экипаж самолета. Состав его зависит от типа воздушного судна. К ним относят капитана, второго пилота, инженера и бортпроводников.

Экипаж, допущенный к полетам, должен быть высококвалифицированным. От навыков этих людей и способности четко выполнять требования безопасности зависят жизни пассажиров, спокойствие на борту и высокое качество обслуживания в полете.

Безопасность полета в целом зависит от профессионализма каждого сотрудника, при этом абсолютно неважно, поднимается он в воздух или работает на земле.

экипаж самолета состав

Требования к летному составу

Определившись с тем, кто входит в состав экипажа самолета, рассмотрим профессии более детально.

В советский период непосредственно за полет отвечало три или четыре члена экипажа. Сегодня с этой задачей справляются два-три члена экипажа. За счет развития технических средств полностью вытеснена профессия штурмана из летного состава. Также в кабинах современных летных пассажирских средств редко есть место для бортинженера. Как правило, состав экипажа самолета состоит лишь из капитана корабля и второго пилота, не считая бортпроводников.

В качестве основного требования к пилотам предъявляют так называемый «налет». Этим термином обозначается количество часов, проведенное им в воздухе. Чем выше «налет», тем опытнее он считается. Для капитана воздушного судна минимумом при приеме на работу будет значиться 4000 часов налета. При этом на руках у него обязательно должно быть действующее свидетельство пилота. Командир воздушного судна единолично отвечает за безопасность гражданского борта и принимает любые ответственные решения.

Требования по налету в гражданской авиации применимы и ко второму пилоту. Его должность также называется помощник командира экипажа. В случае прохождения тренировки им на борту, он не может называться вторым пилотом. В кабине обычно второй пилот размещается в правом кресле, а капитан — в левом. Все обязанности между двумя профессионалами четко распределены. Каждый выполняет только свою часть задачи.

экипаж самолета состав фото

Бортпроводники

Стюардессы всегда были гордостью гражданской авиации. Сегодня в состав экипажа самолета в качестве обслуживающего персонала входят не только девушки, но и парни. Задачи бортпроводников обширны:

  • Постоянный мониторинг салона самолета с целью своевременного реагирования на любые внештатные ситуации.
  • Обеспечение безопасности пассажиров.
  • Организация эвакуации и своевременное реагирование на чрезвычайные происшествия, включая панику на борту при сильной турбулентности, задымление и прочие.
  • Обслуживание пассажиров.

В зависимости от типа воздушного судна, на его борту может работать от одного до четырнадцати бортпроводников. Менеджер по обслуживанию часто входит в экипаж пассажирского самолета. Состав его определяется в зависимости от законодательства, типа воздушного судна и дополнительных требований авиакомпании.

кто входит в состав экипажа самолета

В современной гражданской авиации существует конкуренция в классе обслуживания пассажирских перевозок. Так, далеко не редкость нахождение на борту бармена и специально обученного повара. Они также входят в состав экипажа самолета.

Обучение и переподготовка экипажа

Как правило, нигде в мире не требуется наличие лицензии для бортпроводников. Обязательной является подготовка и инструктаж по безопасности. Он включает в себя умение плавать, быстро реагировать на внештатные ситуации, обучение по нормам безопасности полетов. Такое обучение проводится на земле в течение нескольких месяцев, после чего сдается экзамен. Многие авиакомпании пристально следят за тем, чтобы врачи проверяли здоровье сотрудников, входящих в экипаж самолета. Состав (фото представлено), из которого состоит летная комиссия, обязательно включает в себя специалистов, тестирующих пилотов и бортпроводников. Врачи без данной практики в комиссию не допускаются.

экипаж пассажирского самолета состав

С пилотами ситуация другая. Они ежегодно должны проходить переквалификацию, которая включает в себя:

  1. Полетный тест (сдается раз в год).
  2. Тест на полетных иммитаторах (сдается два раза в год).
  3. Курс переподготовки на земле.

Также обязательным для пилотов является прохождение медицинской комиссии. Это же требование предъявляется и к бортинженерам. Для лиц старше 40 лет медицинская комиссия проходится раз в 6 месяцев, для лиц младше 40 лет — раз в год.

Часы работы экипажа

Работа в воздухе всегда связана со стрессом. Именно поэтому у всех лиц, кто входит в состав экипажа самолета, выявляют недосыпание, усталость. Вопрос о том, сколько времени члены команды должны находиться на рабочем месте, регулируется отдельно каждой авиакомпанией, которая опирается на законодательство страны.

Тем не менее этот вопрос остается острым. Это не касается рейсов на небольшие расстояния. А вот с полетами, длящимися по 10-16 часов, вопрос решается индивидуально. Общих правил по норме часов в гражданской авиации до сих пор нет.

Военный летчик 1-го класса о числе 13, перегрузках и разнице с гражданскими самолетами

Сколько в стране пилотов боевых самолетов, нам не сказали даже шепотом — военная тайна как-никак. Зато намекнули, что на всю Беларусь наберется хорошо если несколько десятков (но сколько точно — опять же, знать не положено) военных летчиков 1-го класса. Именно такой человек согласился ответить на массу наивных и обывательских вопросов от Onliner.

Мы съездили в Лиду, где встретились с начальником штаба — первым заместителем командира 116-й гвардейской штурмовой авиабазы, военным летчиком 1-го класса, гвардии полковником Олегом Олейником. Пилот с налетом около 1200 часов и военным стажем более 20 лет объяснил разницу в управлении боевым самолетом и гражданским лайнером, провел аналогию между Су-25 и «добротным Mercedes», а также рассказал, почему нет парашюта с номером 13, но есть №12А.

Из-за чего с плохим зрением дорога в летчики закрыта

— Когда-то давно слышал байку, что пилотам дают стакан черники — мол, для зрения. Это правда?

— Честно говоря, я только лет десять назад узнал, что черника полезна для зрения. Стакан черники нам точно не дают, но очень пристально следят за питанием. Меню постоянно подбирается: все-таки летчик испытывает большие перегрузки, порядка 5—8G. Для поддержания устойчивости организма к неблагоприятным воздействиям факторов полета пища должна быть легкоусвояемой, небольшой по объему и с достаточным содержанием необходимых веществ. Поэтому строгие нормы и обязательная термическая обработка, чтобы, скажем так, желудок не дал о себе знать в полете. Летчик должен быть накормлен перед полетом. Более того, врач не допустит пилота к вылету, если тот не поел. В переходный сезон, когда свежие ягоды и фрукты заканчиваются, нам обязательно прописывают витамины.

— Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

— Перегрузка — это то, насколько увеличивается ваш вес. 4G — значит, в четыре раза, 8G — в восемь. Допустим, летчик в снаряжении весит около 100 килограмм. Перегрузка в пять единиц — при выполнении петли Нестерова, переворотов и других фигур — приводит к увеличению веса тела в пять раз, то есть до 500 килограмм. Поэтому и в глазах темнеет, и руку с трудом поднимаешь. Представляете, какую нагрузку испытывает сердце? Так что хорошее здоровье, отличная физическая подготовка — это обязательные требования к пилоту маневренного самолета.

— Почему в летчики не берут с плохим зрением, когда есть очки и линзы?

— Военный летчик в очках и линзах летать никогда не будет — ни сейчас, ни в будущем. Во-первых, перегрузки: если линза весит пару грамм, то умножьте ее вес в восемь-девять раз — вдруг она отвалится, выскочит. Во-вторых, летчик боевого самолета — это военнослужащий. Дежурства, командировки, другие аэродромы: условия бывают разные. Очки можно разбить, линзы требуют чистоты. Да и выполнение полета требует максимальной концентрации, а наличие посторонних предметов лишний раз отвлекает внимание в самый неподходящий момент.

Если говорить в целом о здоровье, то оно должно быть идеальным в том числе для того, чтобы справляться с эмоциональным напряжением. Полет на наших самолетах может длиться от десяти минут до двух-трех часов. Большие скорости, предельно-малые высоты, сложные задания — перегрузки давят, ситуация может поменяться за доли секунды, а упустить ничего нельзя, мелочей в авиации нет.

Требуется не только богатырское здоровье, но и высокая эмоциональная устойчивость, здоровая психика. Ведь иногда нужно за мгновение оценить обстановку, принять решение и выполнить задачу. Выполняешь маневр для атаки, испытываешь перегрузки, а нужно не потерять цель, прицелиться, сбросить бомбу, пустить ракету, при этом надо следить за работой всех систем самолета.

В воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет, и выдохнуть можно только тогда, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Самое сложное при обучении — просто выполнить вираж

— На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлями Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все реально необходимо на боевых заданиях?

— Конечно. Летная подготовка состоит из техники пилотирования, воздушной навигации, боевого применения. Летчик должен освоить все маневренные возможности самолета. Потом навигация — полет по маршруту на малых и больших высотах опять же с маневрированием для преодоления ПВО. Далее — авиационный удар по противнику. Нужно построить маневр, учесть рельеф местности, положение Солнца, облачность, сильные и слабые стороны объекта, не попасть в зону действия ПВО и при этом поразить цель. Поэтому все маневры, безусловно, нужны.

Авиашоу — отличная возможность показать гражданскому населению не только колоссальные возможности современной боевой техники, но и мастерство пилотов, слаженность их действий в воздухе. А для летчиков это обычная ежедневная работа.

— Какая фигура самая сложная?

— Самое сложное на этапе обучения — выполнить правильный вираж. Без изменения скорости, потери или набора высоты. Когда научился, проблем с другими фигурами уже нет.

Они, кстати, делятся на три вида: простой, сложный и высший пилотаж. Простой — виражи с креном до 60 градусов, горки и пикирования с углом тангажа до 30 градусов. Сложный — это уже петля Нестерова, косая петля, полупетля, бочка и так далее. А высший пилотаж — это выполнение фигур сложного пилотажа в комплексе.

Об отличиях в самолетах

— На каких самолетах летаете?

— Начинал я с планеров, когда в Военной академии на втором курсе авиационного факультета учился. В Бобруйске летал на Let L-13 Blanik. На третьем курсе освоил спортивный самолет Як-52 в Могилеве. На четвертом уже был L-39. С 2001 года здесь, в Лиде, я летаю на Су-25 и L-39, а с 2015-го — еще и на новом Як-130.

— Если посмотреть кабины гражданских лайнеров разных производителей, то они заметно отличаются хотя бы по органам управления (где-то штурвалы, где-то сайдстики). С военными самолетами тоже так?

— Отличия есть, но законы аэродинамики одинаковые. У всех военных самолетов есть крылья, двигатель, система управления и так далее. Если это маневренный самолет, его авионика заточена под маневр и установленное оборудование. Любой летчик, в каком самолете ни оказался бы, всегда найдет прибор для измерения скорости, высоты, курса, вертикальной скорости, боевые режимы и так далее.

Естественно, прогресс движется. И если в Су-25 каждый прибор индивидуален, то Як-130 — это буквально летающий компьютер: три дисплея, минимум тумблеров и рукояток, через экран выбираешь нужные режимы и системы. С другой стороны, принцип управления один и тот же что на Су-25, что на Як-130, что на L-39. Важно знать маневренные характеристики, возможности и ограничения каждого самолета, как он ведет себя на разных скоростях и высотах, при тех или иных углах атаки и перегрузках.

Переучиться с одного самолета на другой можно быстро: около месяца теории и порядка десяти контрольных полетов. Кстати, на обучении бывает так: сидишь с инструктором в кабине тренажера, закрываешь глаза, он какой-то тумблер переключает, а ты должен за пару секунд определить, какой именно.

— Какая кабина больше нравится: аналоговая или та, которую называют «стеклянной», с цифровыми приборами?

— Каждый самолет хорош по-своему. Су-25 — это старый добротный Mercedes [как этот S600. — Прим. Onliner]: надежная проверенная техника. Як-130 — современная иномарка. Она легкая, с обилием электроники. Сравнивать тяжело, да и зачем? Задачи разные: Су-25 — это бронированный штурмовик, летающий танк. А Як-130 — учебно-боевой, то есть он и для обучения подходит, и для выполнения боевых задач. Самолет сверхманевренный, спектр применения вооружения огромный.

— Гражданские лайнеры становятся все умнее: электроника берет на себя множество задач. Военные самолеты идут в этом же направлении? Ведь армия любит простоту и надежность, а здесь навороченные системы — кто знает, как они поведут себя со временем.

— Военные ценят не простоту, а эффективность — чтобы летчик поразил цель, выполнил боевую задачу и вернулся. Мир постоянно развивается: если одна сторона придумала ракету, другая обязательно придумает систему против нее. Это если по-простому. На Як-130, например, стоит СДУ — система дистанционного управления. Летчик задает условия, а система отрабатывает в зависимости от температуры, давления, высоты, скорости и отклоняет органы управления так, чтобы добиться оптимальных показателей маневра.

На Су-25 СДУ нет: летчик должен сам отслеживать угол атаки и другие параметры. То есть ты должен не только найти цель и выполнить боевую задачу, но еще и около 20% своего внимания уделять самолету, контролировать работу его систем. Тем не менее боевые возможности делают Су-25 поистине уникальным.

А на Як-130 уже около 100% внимания летчик тратит на пространство за пределами кабины. Речевой информатор, который мы называем «Рита», заранее предупреждает о пограничных режимах полета. На ИЛС [индикатор на лобовом стекле. — Прим. Onliner] выводится практически вся информация о полете. Это очень удобно.

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

— В кабине жарко?

— Бывает. В жаркую погоду пока запускаешься и выруливаешь на полосу, двигатели работают на малом газу, система кондиционирования не так хорошо охлаждает кабину. Здесь температура может доходить до 40—50 градусов. Но когда взлетаешь, становится прохладнее. В атмосфере с каждой тысячей метров температура падает на 6,5 градуса. А когда снижаешься с высоты 11 тысяч метров, на фонаре [стеклянный колпак над головой летчика. — Прим. Onliner] появляется иней, который ухудшает видимость, — он хоть и быстро сдувается через дефлекторы, но это в любом случае немножко напрягает.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Почему неправильно сравнивать налет военного и гражданского пилота

— Военные летчики часто переходят в пилоты гражданской авиации? Что думаете о такой смене карьеры?

— Обычно военный летчик выходит на пенсию, как говорится, в полном расцвете сил. Являясь специалистом в своем деле, отлетав на боевом самолете, зная специфику авиации, он без проблем сможет летать на любом гражданском судне.

А вот перейти в обратную сторону — из гражданской авиации в военную — уже значительно сложнее. Здесь намного выше допуски по здоровью, пилотаж, боевое применение, полеты группой.

Во всем мире это норма: военный летчик — будущий гражданский пилот. Если у него есть желание, конечно. Как у нас с этим? Не знаю. Нужно быть готовым проходить соответствующее переучивание на новый вид техники, изучать английский, привыкать работать исключительно в команде. Это самый важный момент: в боевом самолете ты один, максимум еще с одним летчиком. А на гражданском лайнере — сотни пассажиров за спиной. Ответственность, конечно, соответствующая.

— У военных пилотов налет намного меньше, чем у гражданских. Вы это чем-то компенсируете? Допустим, больше на тренажерах занимаетесь.

— Летчик гражданской авиации взлетел и часами летит по определенному маршруту на автопилоте, изредка вмешиваясь в управление. А у нас полет по кругу — восемь минут со взлетом и посадкой. Кто больше натренирован? Тяжело сказать. Заполняя летную книжку, видишь, что налет за месяц составляет 10—20 часов, а количество полетов — 20—40 по разным упражнениям курса боевой подготовки. Лучше, на мой взгляд, считать количество выполненных полетов. А с другой стороны, зачем сравнивать? Задачи летчика боевой авиации и гражданского пилота сильно отличаются.

Занятия на тренажере очень важны. Только на нем можно отработать действия до автоматизма как при выполнении любого полетного задания, так и в случае нештатной ситуации, связанной с техникой и метеоусловиями.

— Вы участвовали во многих парадах на День независимости. С высоты видите детей, которые машут вам?

— Конечно. Обязательно машите!

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Читайте нас в Дзене

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

«Вся летная правда». Стюардесса рассказала, о чем не знают пассажиры | Люди | Общество

Авиасообщение между городами и странами постепенно восстанавливается после пандемии. Пока путешественники планируют отпуска, опытная стюардесса Марта Соло рассказала АиФ.ru секреты, о которых не знают пассажиры воздушных лайнеров.

Уже семь лет Марта живет в ОАЭ, работает бортпроводником первого класса в крупной арабской авиакомпании и ведет свой блог в Инстаграме.

Девушка утверждает, например, что у самолета одно крыло, а ремонтируют его и вовсе клейким скотчем!

«Авиамифы передаются от пассажира к пассажиру уже 100 лет, — говорит бортпроводник. — Позвольте мне прервать этот испорченный телефон». Итак, вся летная правда.

В самолете есть самые безопасные места

Ах, если бы они были, мы бы уже давно о них знали, а цены в самолете делились на 2 категории: пакет «Оптимист» и «Пессимист». Самолет — цельная машина, один ряд не может лететь в Крым, а второй — в Канны. Мы в одинаковых условиях, случаи разные: может пострадать хвост, а может зажать аварийный механизм передней двери.

Безопаснее лететь пристегнутыми и знать, где находится ближайший выход, спасательный жилет и кислородная маска. А для этого нужно смотреть инструктаж экипажа.

Пилоты не должны есть одно и то же и в одно время

Не совсем так. Они сидят в своей кабине: один берет вилку, второй — управление в обе руки. Работа серьезная, поэтому «вести» самолет, беседуя за парным стейком, нельзя.

Хоть еду и готовят в тот же день, что и загружают, но несварение и аллергия бывают у всех. Один пилот сможет справиться с управлением, но самолет придется посадить. Поэтому и морепродукты нашим пилотам не достаются, так как это сильный аллерген. А так они едят одно и то же.

Отходы из туалета авиалайнера летят в небо.

Отходы из туалета авиалайнера летят в небо. Фото: Из личного архива

Резкий звук сливного бачка, и всё улетает в синеющую даль.

Это всего лишь дезинфицирующая жидкость, а не портал в небо! Отходы уходят в специальные баки, которые на земле опустошаются вакуумными машинами.

Но миф оправдан, не спорю: до 60-х годов в некоторых самолетах действительно использовали открытую систему спуска… в небо.

Марта побывала более, чем в 50 странах мира.

Марта побывала более чем в 50 странах мира. Фото: Из личного архива

Самолет можно дозаправить топливом во время полета прямо в небе

Пока этим пользуются только военно-транспортные самолеты, а не пассажирские авиакомпании. Но, говорят, в будущем это будет возможно и для них.

Я и подумала, может, они и дополнительные контейнеры с курицей заодно смогут довезти? Для тех, кому прям сильно не хватило.

Самолеты ремонтируют с помощью клейкой ленты, похожей на скотч

Это действительно так, но она суперпрочная, с алюминиевым покрытием, и используется временно, чтобы подлатать только мелкие повреждения. То есть крыло к корпусу ей не будут приматывать.

Такую бы в самый раз использовать для граждан, которые выходят из дома, будучи на карантине. Только стоит лента сотни и тысячи долларов, а так идея отличная.

В Инстаграм Марта рассказывает с юмором о серьезных вещах.

В Инстаграме Марта рассказывает с юмором о серьезных вещах. Фото: Из личного архива

Отлетавшие самолеты разбирают на части: пригодные продают, остальные — на металлы

Самые дорогие части самолета — двигатели. Старый двигатель Боинга может стать донором другому самолету за $3 млн, когда новый будет стоить $25 млн. Кабину пилотов, части салона и кресла покупают лётные академии для тренировок экипажа. На таких училась и я. Продают даже ремни безопасности ($20). Пустые каркасы берут киностудии для воплощения самых страшных сюжетов, так что у самолета-пенсионера есть шанс стать суперзвездой. Самолеты с историей могут устроиться на работу в музей или украсить национальный аэропорт, стать отелями, барами и кафе. Некоторые улетают служить в другие страны. У каждой авиакомпании свои технические требования, кому-то и десяток лет хватает, чтоб списать, а кто-то и 20 сверху налетает.

Но больше всего старых самолетов на вечных стоянках в пустынях США. За $20 можно сходить на экскурсию на самую большую, там 4400 самолетов.

Но это самолеты, а вот стюардессы уходят на пенсию в 50 лет. Но иностранцам в Эмиратах пенсия не положена.

Фюзеляж самолета в небе растягивается на несколько сантиметров

Это происходит под действием какой-то не выученной мной физической силы. То есть покупая билет в самолет, где расстояние между креслами 78,7 см, вы получаете 0,001 мм в подарок. Эта приятная мелочь доступна только в полете, дамы и господа, так что пока подожмите колени. Но мы скоро взлетаем!

В конце полета аплодисменты не слышит командир корабля. Но они радуют стюардесс!

Преисполненные счастьем приземлиться пассажиры так выражают благодарность. Возможно, когда самолеты были небольшими, а двери пилотов открыты для посещения, был смысл аплодировать мастерству летчика, который гладко приземлился. Сейчас же самолеты настолько большие, что даже если двери не закрывать, пилоты ничего не услышат, так как при посадке общаются с авиадиспетчером в наушниках. Но традиция осталась, и как стюардессе мне это поднимает настроение.

Марта с детства мечтала стать стюардессой.

Марта с детства мечтала стать стюардессой. Фото: Из личного архива

Если случится разгерметизация и придется использовать кислородные маски, воздуха в них хватит всего на 15 минут!

Это правда, но не во всех самолетах. В некоторых моделях хватит на 20-22 минуты, а в Боинге Дримлайнере — аж до 60! Но такое длительное время не понадобится, потому что первая задача капитанов — пилотировать самолет на приемлемую для дыхания высоту, то есть 2500 метров, и сразу приземлиться в ближайшем пункте посадки.

У самолета не два, а одно крыло!

Да, я не сошла с ума, так надо! Обычный пассажирский самолет имеет только одно крыло, которое установлено по обеим сторонам фюзеляжа. Безусловно, речь идет о современных летательных аппаратах. При создании первых самолетов еще не было сверхпрочных материалов, знаний не хватало, поэтому их делали с двумя крыльями. Все современные аппараты — монопланы (в переводе с греческого — «единственная плоскость»). Это значит, что их конструкция включает только одно крыло. Оно создает две плоскости справа и слева от фюзеляжа.

Экипаж не пользуется парашютами и не имеет их в самолете на случай ЧП. Они не нужны и не помогут

Парашюты на борту неэффективны. Большая часть происшествий случается во время взлета и посадки. На той высоте не будет а) шанса б) времени им воспользоваться. Оба варианта верны. И печальны. Если на высоте пилот понимает, что ситуация аварийная, то в первую очередь использует свои знания и опыт, чтоб посадить самолет. Неужели он будет надеяться, что пассажиры прослушали технику безопасности, знают, как использовать парашют, и в панике справятся с этим, и тогда мы все спасемся?

Но даже если всё получилось и парашют на вас, есть ли возможность выпрыгнуть из самолета? Ведь при этом отключится система давления в кабине, которая создает для нас нормальные условия. Мы летим на высоте 12 км, а в кабине условия как при 2 км. И если успеть выпрыгнуть за 30 секунд (именно столько получится находиться в сознании на высоте), то вы станете единственным спасенным, так как у остальных пассажиров время и сознание уже истечет. Но приземлитесь ли вы? Вопрос, в каком виде — температура на высоте ниже нуля, скорость — до 1000 км/ч.

К тому же иметь их попросту невыгодно. 1 парашют — 10-20 кг. 100 человек — 100 парашютов. Кг — топливо. Топливо — деньги. Кажется, в этом уравнении нет неизвестных.

1 парашют — $5000-10 000 . 100 человек — 100 парашютов. Многие не хотят платить за топливный сбор и еду на борту, а согласились бы вы платить еще и за бесполезный «парашют-на-всякий-случай»?

Марта рассказывает, почему на воздушных кораблях не используют парашюты.

Марта рассказывает, почему на воздушных кораблях не используют парашюты. Фото: Из личного архива

На земле самолет присоединен к машине-тягачу

Вы, скорее всего, этого не знали, если вообще обращали внимание, но самолет не ездит задним ходом, поэтому, чтобы отъехать от гейта, специальная машина должна толкать его, чтобы перед ним появилось достаточно пространства впереди.

Из кабины пилотов нет хорошего заднего обзора, поэтому самолет может, но не будет ехать задом самостоятельно. В следующий раз будете лететь — убедитесь сами.

Если один пассажир не переведет телефон в режим полета, при взлете ничего не случится

Один действительно не вызовет сбоя в навигационной системе. У новых самолетов снижен риск помех, а во времена старых мобильные были редкостью, так что это только предосторожность. Будь это стопроцентный риск, телефоны бы забирали на таможенном контроле. Инцидентов не было, но, как говорится, все беспрецедентно, пока не случается впервые. Сказано отключить — отключите.

Питьевую и техническую воду на борту не разделяют

Вся вода на борту находится в одном баке, из которого ведут два раздельных канала: в кофемашины и в туалет. Поэтому можно сказать: «А знаете ли вы, что смываете туалет питьевой водой?» Из туалета отходы попадают в бак, который сливают и очищают на земле. А всё, что выливается в раковину на кухне самолета, выходит в открытое далёко — в небо. Но речь идет о современных, новых самолетах.⠀

Рядом с пассажирами можно перевозить человеческие органы для трансплантации

Да, в кабине самолета разрешено перевозить органы для трансплантации. Но на это нужна масса разрешительных документов.

Самолеты не летают над Бермудским треугольником

Речь о зоне между Бермудами, Пуэрто-Рико и Флоридой, там затонули сотни кораблей и даже пропадали самолеты. Но для прагматической авиации избегать ее не выгодно, ведь облетать зону нужно не 5 минут. А это много топлива и затратно. А вот над некоторыми странами, где сейчас проходят военные действия, самолеты действительно не летают. Бермуды — миф, а второе — реальность.

В некоторых самолетах нет 13-го ряда

Суеверия на борту все же бывают. Некоторые авиакомпании (в основном не российские) убрали из салона 13-й ряд. Практически он есть, но называется 14-м и идет сразу после 12-го. А в угоду итальянским пассажирам парочка авиакомпаний избавилась и от 17-го ряда — якобы это число приносит им несчастье.

От кислородной маски можно «забалдеть»

Так говорил Брэд Питт в «Бойцовском клубе». Не всё, что говорят по телевизору, правда. «Забалдеть», хоть и ненадолго, можно от нехватки кислорода — гипоксии. Ее симптомы: головокружение, слабость и… эйфория. Кислородные маски же, наоборот, справляются с этим. А кислородные баллоны, которые мы применяем в исключительных случаях, могут успокоить человека, вернуть ему ровное дыхание и расслабить. Так что Брэд был немного прав, но ошибся оборудованием.

25 лет назад в Кандагаре захватили российский Ил-76. Пилот самолета рассказал историю плена и побега: Силовые структуры: Lenta.ru

25 лет назад, 3 августа 1995 года, в воздушном пространстве Афганистана истребители движения «Талибан» перехватили российский самолет Ил-76. На его борту были семь членов экипажа и груз оружия для правительственных войск. Россиян вынудили совершить посадку в захваченном талибами городе Кандагаре. Повстанцы забрали оружие, а пилоты оказались заложниками чужой гражданской войны и сложной политической обстановки. 378 дней плена, страха и неведения закончились героической историей побега на собственном самолете. Второй пилот того самого ИЛ-76, Герой России Газинур Хайруллин, ставший прототипом персонажа Владимира Машкова из фильма «Кандагар», поделился с «Лентой.ру» своими воспоминаниями.

«Лента.ру»: Историю вашего пребывания в плену и побега активно вспоминали в 2010-м после выхода на экраны фильма Андрея Кавуна «Кандагар». Насколько картина близка к реальным событиям?

Газинур Хайруллин: Фильм хороший, я считаю, снят добротно, конечно, не без перегибов, но на то оно и кино, чтобы зритель смотрел. Я целиком, кстати, не видел, всегда фрагментами. Как-то, когда выступал в школе, мне тоже показывали кадры. Для меня это незаживающая рана. Я, признаться, совсем не люблю об этом говорить.

Почему вы оказались в тот день — 3 августа 1995 года — над территорией Афганистана?

Наша компания «Аэростан» регулярно совершала разные рейсы. До того мы летали из Объединенных Арабских Эмиратов, из Шарджи в Баграм, возили разные товары вроде текстиля, электроники и техники. А последние рейсы были опять же в Афганистан, но на этот раз в Кабул, куда мы летали из Албании. Мы летали в соответствии со всеми правилами. Албанцы и правительство Афганистана имели договоры о торговле. Что конкретно происходит в Афганистане, какие там политические события, мы не вникали. Наше дело маленькое — взяли груз в точке А и отвезли его в точку Б. Важно долететь в целости и сохранности. А тут летим мы в Кабул, и вдруг выходят с нами на связь. Я дословно не помню разговор, но смысл сводился к тому, что «Талибан» приказывает нам зайти на посадку в Кандагар для досмотра груза. Мы им пытались объяснить, что у нас груз для правительства Афганистана, а не для вас, но они были настойчивы. Поскольку рейс был не первый у нас, маршрут самолета знали и нас явно ждали. Разведка, наверное, хорошо отработала, знала, что на борту есть всякое-разное интересное. Хотя мы-то были уверены, что везем народно-хозяйственные грузы — аппаратуру, текстиль.

Как вас принудили к посадке?

Они подняли истребитель и опять вышли на связь. Военный самолет обозначился — дал понять, что будет сбивать. Пришлось садиться. Позже, уже в плену, мы познакомились с двумя этими летчиками-истребителями. Хорошие парни, образованные. Оба учились когда-то в Советском Союзе, в летном училище в Алма-Ате, хорошо говорили по-русски. Сочувствовали нам. Они неловко себя чувствовали во всей этой ситуации. Ну, им приказали, куда им было деваться? Они многодетные, с родственниками. Если бы не выполнили приказ, сами понимаете, что их ждало.

Что произошло после?

Я все в деталях не очень хочу вспоминать. В ящиках оказались патроны. Командира судна Владимира Шарпатова увели на допрос. Его там обвиняли, что мы чуть ли не вмешиваемся в дела Афганистана. А потом нас поместили под арест. Мы все надеялись, что сейчас как-то разберутся, что наша страна поможет, и через какое-то время мы полетим домой. Но реальность оказалась хуже. Мы там застряли.

В фильме Кандагар был некий афганец, который вам активно помогал. Был ли такой в реальности?

Забавно, кино всегда, видимо, пытается все понятнее обставить. Был такой Абдулла — его к нам приставили переводчиком. Мы все шутили над ним, что он двойной агент. Он вроде как нам друг и посредник между нами и талибами. Абдулла сообщал своему командованию о наших просьбах, доставал для нас еду и лекарства. Ну и шпионил за нами потихоньку — подслушивал, о чем мы говорим, какие у нас планы, не собираемся ли бежать, а если собираемся, то как. За настроением нашим тоже следил. У нас не все шло гладко. А в фильме «Кандагар» было, что Абдулла чуть ли не идеолог побега, но это не так, с ним мы такие вещи не обсуждали.

А как к вам относились местные жители, охрана?

Когда нас встретили после задержания, толпа была вне себя — орали, размахивали руками. Не в восторге были. Абдулла пересказывал разговоры на базаре — все-таки пленение экипажа самолета с оружием было неординарное событие в тех местах, и местные, конечно, обсуждали это. Но, как и везде, люди разные. Были такие, кто нас жалел и считал, что надо забрать самолет и отпустить нас домой. Другие говорили, мол, пусть бороды отпустят и живут среди нас, а еще была немалая часть населения, которая возмущалась, что с этими «шурави» (советскими) возятся — повесить бы в назидание другим, и все дела!

378 дней в плену. Как вы коротали время, что делали?

Это вспоминать сложно и неприятно. Трудно было, дни текли медленно. Мы пытались учить английский, заниматься спортом по мере возможностей. Сделали перекладину, помню, из железок, которые нашли на этом складе, где нас держали. Старались хоть как-то отвлечься. Первые полгода мы все ждали, что, может, договорятся с нашими — отпустят. Ну, реально — мы же не на войне, мы просто перевозчики грузов. Шли переговоры властей и авиакомпании с талибами, пытались с ними договориться и обменять нас на нужную им технику, товары или просто выкупить. Но время шло, и мы понимали, что вряд ли выпустят. Уж больно удобны мы стали для талибов. С одной стороны, как прикрытие — правительственные войска не будут бомбить. А с другой — пиар, как сейчас принято говорить: после нашего пленения о них весь мир узнал! До того мало кто слышал про движение «Талибан», какое-то пусть многочисленное, но сугубо местное формирование знали только военные специалисты. А тут делегации стали приезжать со всего мира. Да что говорить, я сам про них толком ничего не знал, хотя был в Афганистане много раз. Название слышал, а не вникал, подумаешь — какие-то боевики, а чего они там хотят, какая у них идея, было неинтересно.

Что самое трудное в плену?

Самое страшное в плену — это неизвестность. Тяжело психологически и морально: постоянно беспокойные мысли, пугающее неведение, что будет дальше. Такое, что спать невозможно. Ведь даже тот, кто сидит в тюрьме, знает: будет суд, отсидит срок и выйдет, и готовится к этому. А тут мы сидели и не понимали — а как завтра? Может, поменяют нас, может, увезут куда, а, может, просто расстреляют. Страшно, когда твоей жизнью распоряжаются другие люди. Полная неизвестность! Они нам говорили: вы расслабьтесь, вы наши гости. Хотя какие мы гости, когда вооруженная охрана все время рядом… Они на наши беспокойные расспросы всегда отвечали: «Иншааллах» — «На все воля Аллаха». Вот такой ответ на любой вопрос.

Однажды они здорово нас напрягли. Была ночь, мы спали, и тут они зашли к нам с оружием. Приказали встать, всех вывели во двор, посадили в машины и повезли. Мы слышим — где-то стрельба вдали. В общем, напряглись сильно. Некоторые подумали, что нас сейчас расстреляют. Мы приехали на заброшенную фабрику, там нас загнали внутрь. Оказалось, что в тот вечер правительственные войска пошли в наступление, и они решили нас перепрятать на всякий случай. Но напугались мы тогда сильно.

Правда, что вас заставляли принять ислам?

Ой, вот это чушь полная! Это просто один человек из наших такое рассказал журналистам, а все и подхватили. Нас научили читать одну суру — и на этом все, собственно. Еще они нам давали книжки свои религиозные на русском языке, хочешь — читаешь, а не хочешь — не читаешь. Впрочем, других книг не давали, к сожалению. Да, я думаю, у них и не было других книг.

Была ли возможность получать письма от родных, может, прессу?

Журналы какие-то, по-моему, один раз передали, и все. А вот письма от родных мы получали. Не сразу, но через какое-то время такая возможность появилась. Мы сами им писали по мере сил. Не знаю, проверяли эти письма или нет, но, думаю, читали. Письма из дома — это самое важное в те дни, то, что помогло выжить, собраться, не упасть духом. Это наполняло нас надеждой, желанием бороться за свою жизнь. Уже, бывает, думаешь: ну все, устал! Уже разваливаешься весь под этой жарой, не можешь больше терпеть эту территорию, на которой тебя держат, этих талибов, все бесит и раздражает. А после весточки из дома понимаешь, что тебя ждут. Надо бороться, собраться. Наверное, чтобы продолжать жить в тяжелых условиях и не сдаться, надо знать, что тебя где-то ждут, любят и верят, что ты найдешь решение.

Как нашлось то самое решение и родилась идея побега на самолете?

У нас было полно свободного времени, пока мы находились в этой нашей резиденции. Все время обдумывали разные идеи. Большинство из них были скорее фантастическими — вроде того, чтобы разоружить охрану, взять автоматы и попробовать пешком по горам дойти до границы. Обсуждали, что отрастим бороды, и тогда получится слиться с местными. Но мы поняли потом, что не сможем этого сделать и попадемся. А если попадемся, то охрану усилят, а может, и поубивают.

Мы все время приходили к выводу, что самолет — единственный реальный инструмент для побега. В этой мысли мы укрепились после беседы с советником президента Татарстана Минтимера Шаймиева, который нас навещал. Он приехал, и мы рассказали ему, что нам как-то раз предложили перевозить топливо для талибов. Но мы же патриоты, непоколебимые, как же мы будем на нашем самолете способствовать их деятельности, тем более мы видели, что люди опасные и планы у них недобрые. В общем, отказались мы тогда категорически от этого. А советник и говорит: ну вы, ребята, и дураки! Надо было соглашаться — это же шанс! Вы же на самолете куда хочешь можете улететь. Вот как-то так потихоньку и стали мы на эту тему размышлять.

В фильме «Кандагар» есть сцена, где вас уговаривают научить летать афганцев. Было ли такое?

Да, один раз был такой разговор на самом деле. Приезжал к нам один деятель из местных, заводил такой разговор. Он хотел вывозить нас по одному, чтобы мы обучали каких-то его стажеров. А мы и говорим, что это невозможно: чтобы показывать, нужно самолет завести, а чтобы все это работало — нужен весь экипаж. Нас же не просто так семь человек на борту. Он тогда, видимо, от этой мысли отказался, но мы и ему, и другим уже начали внушать идею, что самолету, если они хотят его использовать, нужно постоянное техническое обслуживание.

Ил-76 — машина с высокой грузоподъемностью, надежная и дорогая, она стоит миллионы, по тем деньгам — миллиарды. Нужно запускать двигатели, электронику. Если этого не делать, то дорогостоящая и функциональная машина превратится в простую груду металлолома. Самим не нужна? Продайте! Исправный самолет стоит совсем других денег. А они парни неглупые — понимали это, у них глаза горели.

Как быстро вам удалось внушить им эту идею — что самолет надо обслуживать, и для этого вы все должны быть вместе на аэродроме?

Ох, это небыстро было. На Востоке вообще ничего быстро не делается. Там все не спеша и размеренно, никто никуда не торопится. Мало-помалу вели разговоры. До того самого дня они нас один раз вывозили. Мы имели представление о том, что представляет собой аэродром, видели, что там пулеметы крупнокалиберные, истребители их, вертолеты были. И прикидывали, как, если что, бежать.

Как вы поняли, что пора, что этот день настал?

Мы далеко не сразу поняли, что этот день настал. Мы много с ними говорили, что давайте мы займемся самолетом. И 16 августа 1996 года они вдруг взяли и повезли нас. Пятница — время молитв, все в мечетях. Жарища градусов 45. Нас привезли на аэродром и сказали: занимайтесь. Мы зашли, заняли свои места. Нам разрешили запуск двигателя.

Тут мне нужно пояснить технический момент: перед тем как запустить основной двигатель ИЛ-76, запускается вспомогательная силовая установка (ВСУ). От нее запускаются основные четыре двигателя. И когда у нас начался запуск, эта самая ВСУ взяла и выключилась из-за предельной температуры. Это нормальное явление, выключение происходит автоматически, если слишком горячо. Бортинженер сказал, что надо остудить. Охрана спросила — надолго? Мы через Абдуллу пояснили, что минут на тридцать. Им тоже было жарко, они махнули рукой, оставили на борту трех своих, а сами ушли в небольшое здание аэропорта — спасаться от жары в теньке. Вот тут-то мы и решились.

Наверху в кабине остались я, радист Юрка и бортинженер Асхат. Форточки у нас были открыты. Я вижу, что наши конвоиры как в здание зашли, так там и остались. И мы решили попробовать еще раз ВСУ запустить прямо сейчас, не ожидая 30 минут. И стали запускать. Три охранника были внизу, в грузовом отсеке, и не видели, что мы тут делаем. И вот тут ВСУ включилась и заработала — удивительная техника сначала вроде как подвела нас, а потом, в нужный момент, помогла. Мы поняли, что самолет на нашей стороне.

Мы переглянулись, и от ВСУ запустили второй двигатель, затем и третий. И вот при запуске третьего двигателя Серега, инженер, понял, что пошло дело-то у нас, и все остальные, кто был внизу, в грузовом отсеке, тоже. Я быстро сел на место командира и стал готовить его рабочее место. Подготовил, все проверил, запустил питание. И тут ВСУ — раз, и выключилась! Мы думаем — что такое? А оказалось, что Серега начал закрывать грузовой люк, который был открыт для проветривания, и где-то скачок случился, ВСУ замолчала. Но, к счастью, у нас второй и третий двигатели уже работали, с них запустили все остальные, ну, а дальше — дело техники.

Как вам удалось добиться слаженности действий экипажа в этот момент? Тем более вы еще были в разных отсеках!

Мы не раз обсуждали побег, думали, кто где стоит, кто кого прикрывает, если что. Парни внизу все быстро поняли. Конечно, когда у нас ВСУ выключилась, пошел легкий экспромт, но все равно все быстро среагировали. Владимир — командир — сел в свое кресло, стал выруливать на взлетную полосу, тут охранники внизу зашевелились, поняли, что мы поехали. Их сначала пытались успокоить, что, мол, все нормально, расслабьтесь. Тоже повезло нам: парни не летавшие, молодые, иллюминаторов на грузовом самолете нет. Время выиграли. Но старший зашумел, на автомате затвор передернул и патрон в патронник загнал — тут уж не церемонились, оружие выбили, скрутили их всех вместе.

Как удалось взлететь в тот момент, когда на борту происходила борьба?

Но я, уж извините, подробности этой драки и кто где из нас сидел, рассказывать не буду. Есть свои причины. Не хочу! Считайте, что все было как в фильме «Кандагар». Я видел эту сцену — хорошо киношники изобразили, в общих чертах похоже. Главное, что мы вышли победителями и полетели. 35 минут мы летели на предельно малой высоте в сторону Ирана, за несколько километров до границы поднялись, пересекли ее, доложили, кто мы.

В Иране не удивились вашему появлению?

Да тут ничего удивительного. Наша авиакомпания и после нашего пленения продолжала летать в Иран, и у нас были дипломатические разрешения. Мы от нашего менеджера, когда он приезжал к нам, потребовали, чтобы он их обновил. А он еще удивлялся: зачем вам это надо? Сидите же тут и сидите! Мы ему тогда жестко сказали — давай делай, тебе сложно, что ли? Ну, он и сделал.

Оглядываясь на события 25-летней давности — что было главным фактором, который помог вам тогда сбежать?

Меня часто спрашивали: кто вам помог? Вы же не могли все сами! Где-то писали, что чуть ли не сами афганцы нас посадили на самолет за мешок денег. Неприятные такие слухи, не соответствующие действительности. Если бы все так просто было, мы бы не провели там 378 дней. Сбежать удалось, потому что все обстоятельства сложились крайне удачно. С охраной повезло, что они вышли, что всех нас вместе в тот день привезли, что пятница была и на аэродроме почти никого не было — все молились. Повезло, что самолет был заправлен на обратную дорогу, и талибы не слили топливо. Тут все вместе. Но главное — сильное и непреодолимое желание вырваться на свободу вопреки всему.

P.S. 16 августа 1996 года самолет Ил-76ТД с бортовым номером RA-76842 через Иран прилетел в Объединенные Арабские Эмираты и приземлился в городе Шарджа. Юго-западное направление в сторону Ирана экипаж выбрал неслучайно: россияне ожидали, что в погоню за ними вышлют истребитель, который будет их искать на севере Афганистана, где страна граничит с Таджикистаном, примыкающим к России, предполагая, что летчики выберут это направление для побега на родину. Расчет беглецов оказался верным. Самолет шел на предельно малой высоте, чтобы не быть замеченным радиолокационными станциями движения «Талибан».

22 августа 1996 года был подписан указ президента России о награждении экипажа борта RA-76842. Командиру Владимиру Шарпатову и герою нашего материала — второму пилоту Газинуру Хайруллину было присвоено звание Героев России. Остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества.

В 2010 году по мотивам истории пленения экипажа ИЛ-76 была снята историческая драма украинского режиссера Андрея Кавуна «Кандагар». Газинур Хайруллин стал прототипом персонажа второго пилота Сереги, сыгранного актером Владимиром Машковым.

С 1994-го по 2008 год Газинур Хайруллин работал в гражданской авиации вторым пилотом и командиром воздушного судна. С ним продолжали летать и некоторые его товарищи по кандагарскому плену. C 2008-го по 2009 год он был генеральным директором «Авиакомпании Татарстан». С 2009 года по 2016-й Газинур Хайруллин — командир самолета Ил-76 в авиакомпании «Волга-Днепр».

В настоящее время он возглавляет общественную организацию «Герои Татарстана».

пилотов — как работают экипажи авиакомпаний

Вы бы далеко не улетели в полете без пилотов: это люди, которые заставляют работать все это сложное оборудование. На коммерческих авиалиниях всегда есть как минимум два пилота, а на многих рейсах — три. Все пилоты авиакомпаний имеют обширную подготовку и имеют опыт полетов, часто в составе военной службы. Путь от первого тренировочного полета до кабины авиалинии долог и труден, но для многих пилотов это единственный путь.Чтобы узнать больше об этом карьерном росте, прочтите статью «Как стать пилотом авиакомпании».

На авиалайнере командующего зовут капитан . Капитан, который обычно сидит с левой стороны кабины, несет полную ответственность за все, что происходит в полете. Это включает в себя принятие основных командных решений, руководство командой экипажа, управление аварийными ситуациями и обслуживание особо проблемных пассажиров. Капитан также летает на самолете большую часть полета, но обычно в какой-то момент торгуется с первым помощником.

Первый помощник , второй в команде, сидит с правой стороны кабины. Он или она имеет те же средства управления, что и капитан, и имеет такой же уровень подготовки. Основная причина наличия двух пилотов на каждом полете — безопасность. Очевидно, что если что-то случится с капитаном, у самолета должен быть другой пилот, который может вмешаться. Кроме того, первый помощник дает второе мнение о решениях по пилотированию, сводя к минимуму ошибки пилота.

Большинство авиалайнеров, построенных до 1980 года, имеют место в кабине бортинженера , также называемого вторым офицером . Обычно бортинженеры — это полностью подготовленные пилоты, но в обычных поездках они не управляют самолетом. Вместо этого они следят за приборами самолета и рассчитывают такие цифры, как идеальная скорость взлета и посадки, настройки мощности и расход топлива. В более новых авиалайнерах большая часть этой работы выполняется компьютеризированными системами, что устраняет необходимость в должности бортинженера.В будущем он будет полностью прекращен.

Все три пилота летного экипажа имеют одинаковый уровень подготовки, но обычно имеют разную степень стажа . В большинстве авиакомпаний карьерный рост почти полностью зависит от стажа работы. Чтобы стать капитаном, вы должны подняться по служебной лестнице и дождаться вашей очереди и открытия позиции. Стаж также определяет типы самолетов, на которых летает пилот, а также его или ее расписание. Пилоты, которые являются относительно новыми для авиакомпании, будут летать зарезервировать , что означает, что у них нет установленного графика полетов.Запасной пилот может дежурить по вызову в течение 12 часов или дольше. В это время пилот должен быть упакован и готов к полету, потому что планировщик полетов может вызвать его в любой момент. Если вызывается пилот, он или она немедленно сообщает в аэропорт о назначении полета (для многих авиакомпаний пилот должен быть готов к вылету в течение часа после вызова). Резервные пилоты вызываются, когда запланированный пилот заболевает или не может вылететь по какой-либо другой причине. Жизнь резервного пилота в значительной степени непредсказуема: пилоты могут провести несколько дней в резерве и никогда не получить вызов, или они могут получать вызовы каждый день.А когда они явятся на службу, они могут лететь в следующий штат или совершить трехдневное путешествие в другую часть мира. С таким напряженным графиком неудивительно, что рейсы иногда задерживаются в ожидании прибытия членов экипажа.

Пилоты с более высоким стажем выбирают регулярное расписание полетов, называемое , линия . Пилоты , держащие линию , живут более «обычной» жизнью, в том смысле, что они заранее знают, когда будут работать.Но даже эти пилоты проводят много времени вдали от своих семей и никогда не знают, с какими задержками столкнутся. В Соединенных Штатах время полета пилота по расписанию не должно превышать 8 часов подряд для внутренних рейсов и 12 часов для международных рейсов. Однако в действительности пилоты могут работать более 16 часов подряд, поскольку рейсы часто задерживаются или продлеваются.

Пилот обычно прибывает в аэропорт как минимум за час до вылета (за два часа для международных рейсов).Большинство авиакомпаний имеют компьютеризированную систему регистрации в салоне пилотов. Это дает пилотам подробную информацию о полете, включая погоду, количество пассажиров на борту и других членов экипажа, которые будут работать. Чтобы все было в одном месте, пилоты обычно хранят свои полетные документы и любую другую информацию в большом портфеле.

Перед взлетом пилот просматривает эту информацию, составляет план полета, передает его в диспетчерскую и встречается с остальным экипажем.Как только самолет приземлился, капитан встречается с прибывающим экипажем, чтобы выяснить, не возникли ли у них какие-либо нарушения. Первый офицер проводит общий осмотр самолета, чтобы убедиться, что все в порядке. После этого обхода пилоты встречаются в кабине и проверяют, правильно ли работают все инструменты и органы управления.

Перед взлетом капитан должен подписать разрешение на полет , документ, подтверждающий, что экипаж годен, и что пилоты ознакомились с полетной информацией.Пока они готовятся к взлету, пилоты получат актуальную сводку погоды и количество пассажиров, а также форму перед вылетом. Чтобы упростить оформление документов, многие кабины экипажа оснащены встроенным принтером, который получает информацию от агентов ворот и диспетчерской.

Когда оформление документов завершено, обслуживающий персонал закрывает все двери, и капитан дает добро на , толкает назад (толкает самолет назад от ворот, чтобы он мог выехать на взлетно-посадочную полосу).Затем пилоты просто ждут своей очереди и следуют инструкциям авиадиспетчера для взлета.

В спокойном полете взлет и посадка требуют наиболее интенсивного пилотирования. В современных авиалайнерах основные обязанности пилота — следить за автоматическими системами, чтобы убедиться, что самолет летит правильно, и изменять курс по мере необходимости. В экстренной ситуации, конечно, все может стать намного сложнее. Все пилоты авиакомпаний имеют обширную подготовку, чтобы справляться с неожиданностями и сохранять хладнокровие в опасных ситуациях.К счастью, пилотам приходится применять эту подготовку только в редких случаях, но они всегда должны быть готовы к действию.

Жизнь бортпроводников — членов экипажа, которые заботятся о пассажирах, также наполнена непредсказуемостью. В следующем разделе мы рассмотрим работу бортпроводников во время полета и узнаем, что нужно, чтобы стать бортпроводником.

,

Признания пилота авиакомпании

От высоких заработков до аварийных посадок пилоты авиакомпаний раскрывают секреты полетов.

Автопилот почти все делает

«Нет смысла отрицать, что автопилот выполняет большую часть работы», — сказал Сэм Брей, пилот Monarch, Telegraph Travel в 2015 году. «Во время обычного полета автопилот выполняет около 90% полета».

Обычно с посадкой справляются пилоты, но многие современные самолеты и аэропорты даже имеют систему «Автоленд», которая иногда срабатывает в густом тумане.«Пилотам даже не нужно видеть взлетно-посадочную полосу, прежде чем мы приземлимся в аэропортах, таких как Хитроу, где оборудование развито», — сказал Стив Оллрайт, капитан BA.

Просто молитесь, чтобы автопилот не сдулся

Кредит:
ALAMY

Они зарабатывают ровно столько, сколько вы можете себе представить

Если вы представляете себе 140 000 фунтов стерлингов в год, то есть.

Британская ассоциация пилотов авиакомпаний (BALPA) сообщила нам в прошлом году, что, хотя типичная начальная зарплата составляет около 36 000 фунтов стерлингов, она может вырасти до колоссальных 140 000 фунтов стерлингов.Учитывая, что честолюбивые авиаторы должны выложить около 80 000 фунтов стерлингов, чтобы посещать летную школу, и что они несут ответственность за жизни сотен людей каждый день, мы считаем это справедливым.

Полет на самолете может быть очень прибыльным

Кредит:
ALAMY

И получите неплохие путевки

«Обычно все работники, занятые полный рабочий день, и их ближайшие родственники имеют право на бесплатный доступный транспорт по всей сети своего оператора с повышением класса обслуживания до первого или бизнес-класса, если позволяют свободные места», — говорит Патрик Смит, пилот из США и автор книги Кабина конфиденциально.«Кроме того, взаимные соглашения между перевозчиками позволяют сотрудникам одной авиакомпании, а также членам их семей, которые имеют на это право, летать на рейсах другой авиакомпании по так называемым« тарифам ZED ». Это фантастическая сделка. Если я хочу лететь из Бангкока в Сеул рейсами Korean Air или Thai Airways, это будет стоить около 70 долларов. Из Нью-Йорка в Амстердам по KLM около 100 долларов ».

Они проводят полет, фотографируя для Instagram

Ну не все и не весь полет. Но есть много пилотов коммерческих авиакомпаний, которых можно найти на веб-сайте обмена фотографиями, таких как Сантьяго Борха, который сделал этот потрясающий снимок летом:

Это законно? Это зависит от того, когда было сделано фото.Как британские, так и американские регулирующие органы заявляют, что пилоты должны воздерживаться от всех несущественных действий на критических этапах полета, обычно на высоте ниже 10 000 футов.

Использование телефона НЕ приведет к авиакатастрофе

Нам по-прежнему говорят выключать телефоны или переводить их в «режим полета» во время взлета и посадки. Общее предположение состоит в том, что их сигнал мешает работе навигационных приборов и может даже вызвать аварию. «Никаких шансов», — сказал Стив Олрайт из BA в наших вопросах и ответах для нервных летчиков.

Патрик Смит добавляет: «Электроника самолета разработана с учетом помех. На сегодняшний день нет подтвержденных случаев, когда телефон отрицательно влиял бы на исход полета.

«По крайней мере половина всех телефонов, случайно или из-за лени, остается включенной во время полета. Если бы мобильные телефоны были такой серьезной проблемой, политика применялась бы более активно ».

,

рейсов: так ли квалифицированы пилоты Ryanair, как и у стандартных авиакомпаний? Пилот раскрывает правду | Новости путешествий | Путешествие

Полеты могут быть нервным переживанием для многих путешественников, поскольку самолет поднимается в небо. Пилоты играют жизненно важную роль, но меняются ли их способности в зависимости от авиакомпании, с которой вы работаете? Пилот Патрик Смит в своей книге «Конфиденциальная кабина» объяснил опасения некоторых людей, когда дело касается бюджетных авиакомпаний. Как различаются уровни опыта разных пилотов и следует ли путешественникам быть более осторожными, когда речь идет о недорогих перевозчиках, таких как Ryanair?

Хорошая новость заключается в том, что, по словам Смита, пилоты бюджетных авиакомпаний не менее талантливы, чем пилоты стандартных авиалиний.

«Все авиакомпании будут хвастаться, что их сотрудники в каком-то неопределенном смысле лучше, чем все остальные, но несправедливо утверждать, что определенный уровень пилота переходит к определенному уровню авиакомпании», — написал Смит.

«У ведущих авиакомпаний есть огромный выбор более или менее квалифицированных кандидатов.

«На столе любого рекрутера лежат сотни, если не тысячи впечатляющих резюме.

«На бюджетную карьеру не ссылаются за бездарность; где вы окажетесь, зависит не столько от навыков, сколько от удачи и времени.«

Пассажиры также не должны беспокоиться о региональных пилотах», — сказал Смит.

«Суммарные данные в журнале не обязательно являются хорошим показателем навыков или производительности в условиях стресса.

«Сообразительность конкретного пилота не так легко измерить количественно, и, как засвидетельствуют летописи происшествий, экипажи, работающие на низком уровне, вряд ли обладают монополией на ошибки.

«И все пилоты проходят строгие программы обучения, прежде чем им разрешат перевозить пассажиров.

«У регионалов необычайно отличные инструкторы и современная подготовка наравне с любой специальностью.

В «Секретной кабине» Смит также сообщил, что часть пассажиров рейса должна волноваться.

«По сути, взлет — более важная точка, чем посадка», — пояснил пилот. «Здесь самолет совершает переход от земли к полету, и его хватка на последнем гораздо более осторожна, чем когда он падает.

«Боязливые летчики ненавидят приземление, но из уважения к принципам силы тяжести и инерции лифта это беспокойство неуместно.

«Не то, чтобы вам следовало, но если вы настаиваете на том, чтобы нервничать, взлет — это ваше время — от момента непосредственно перед взлетом до первых двадцати секунд полета».

Что касается пилотов, то они больше всего боятся вещей, которые «не могут контролировать», — признал Смит.

«Мы меньше боимся совершить фатальную ошибку, чем оказаться жертвой чьей-либо ошибки или же во власти сил, не зависящих от наших навыков или опыта.

«Я бы поставил возгорание литиевых батарей, высокоскоростные взрывы, удары птиц, которые выводят из строя несколько двигателей, катастрофические механические сбои и столкновения с землей в верхней части своего списка», — сказал пилот.

пилотов есть свой секретный язык. Вот что они означают

Если вы когда-либо проходили мимо кабины пилота во время посадки в самолет и пытались уловить отрывки из разговоров пилотов, вы, вероятно, не многого из них почерпнули. От таких терминов, как «девяносто» до «зулусский», «пилотаж» может звучать как собственный язык.

Хотя большинство фраз, используемых летным экипажем, было вызвано необходимостью четкого и лаконичного общения с помощью иногда нечеткой радиопередачи, по мнению авиационных экспертов, существуют также более красочные фразы, которые, по словам пилотов, были придуманы в небе и широко распространены. среди сотрудников.

«Многие способы, которыми мы говорим что-то, чтобы быть значимыми для других пилотов, — это что-то вроде обезьяньего взгляда, обезьяны», — говорит Ферди Мак, старший менеджер Информационного центра пилотов, говоря о жаргоне на работе. «Часть вашей задачи — понять и понять это». И летные экипажи часто используют один и тот же сленг пилотов несколько по-разному.

Итак, если вы когда-нибудь задумывались, о чем говорит ваш летный экипаж, вы можете сэкономить годы авиационной подготовки с помощью этого изложения пилотского жаргона.

«Давай надавим шины и разожжем костры»

Известная фраза, произнесенная Гарри Конником-младшим в День независимости года года, означает, что самолет почти готов к взлету, — говорит Марк Бейкер, 35-летний коммерческий пилот и нынешний президент Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA). ). После того, как экипаж завершит предполетный осмотр оборудования, пора зажечь двигатель и подняться в небо.Однако в наши дни гораздо чаще можно услышать, как пилоты объявляют, что самолет «допущен к взлету» — особенно на коммерческие рейсы — для краткости.

«Ноги мокрые»

Эта фраза предупреждает авиадиспетчеров, когда военный самолет (обычно пилот авианосца ВМС) пролетает над водой, говорит Том Хейнс, частный пилот и главный редактор журнала AOPA’s Pilot.В случае, если самолет сталкивается с аварийной ситуацией над водой, например, с проблемами в зоне боевых действий, диспетчеры могут развернуть соответствующие спасательные суда с учетом местоположения самолета. Как только самолет пересечет берег и возобновит полет над сушей, они сообщат авиадиспетчерской службе, что у них «ноги сухие», — добавляет Хейнс.

«У нас есть бригада, летящая в Чикаго»

Как бы это ни звучало, это не оскорбление: неработающие пилоты или летные экипажи, которые садятся на коммерческий рейс в качестве пассажиров для возвращения на базу самолета, называются «бездельниками», — говорит Хейнс.«Осторожно» довольно распространено: если летный экипаж приземляется в пункте назначения, но должен вылететь из другого аэропорта для следующей смены, авиакомпания может доставить туда неработающих членов экипажа, если есть свободные места, — говорит он.

В редких случаях бесполезная бригада может загрузить пассажиров, заплативших за это. United Airlines произвела ажиотаж в обслуживании клиентов, когда на вирусном видео было запечатлено насильственное удаление пассажира с забронированного рейса, чтобы освободить место для четырех мертвых членов экипажа United.Сотрудники службы безопасности аэропорта потащили окровавленного Давида Дао по проходу самолета после того, как он отказался уступить свое место. Два офицера службы безопасности были уволены после инцидента, и с тех пор «Юнайтед» рассчитался с Дао.

«Пилот на откидном сиденье»

Если в пассажирском салоне нет свободных мест для мертвых, они могут потребовать дополнительное откидное сиденье в кабине, известное как «откидное сиденье». По словам Росс Эймера, бывшего 40-летнего пилота United Airlines на пенсии, большинство сидений зарезервировано для инспекторов FAA или неработающего летного персонала, который возвращается на свою базу.

«По сути, вы умоляете проехаться на своей или чьей-нибудь авиалинии, чтобы добраться до работы», — говорит Эймер. Некоторые авиакомпании также предлагают бесплатные прыжковые сиденья пилотам других компаний.

«Сейчас 17:00 по зулусскому времени»

Поскольку пилоты могут проходить через несколько часовых поясов за одну поездку и должны общаться с авиадиспетчерами со всего мира, авиаторы следуют «зулусскому времени» или среднему времени по Гринвичу (GMT), всемирному часовому поясу неба, говорит Эймер.GMT — время, которое хранится Королевской обсерваторией в Гринвиче, Лондон. Так, например, если в Лондоне 2 часа ночи, это будет 02:00 по зулусскому времени для каждого пилота в воздухе.

Но, чтобы избежать путаницы среди пассажиров, пилоты обращаются к часовому поясу пункта назначения при разговоре с пассажирами по внутренней связи.

«Джордж сейчас летит на самолете»

«Джордж» есть почти на каждом коммерческом самолете, но он не член экипажа.По словам Эймера, «Джордж» — это прозвище системы автопилота самолета, которая следует запрограммированному набору точек к пункту назначения полета с учетом изменений турбулентности и высоты. Пилоты часто направляют Джорджа для управления самолетом, когда он достигает крейсерской высоты или когда они летят более 10 часов, когда они обязаны отдыхать в соответствии с правилами FAA для самолетов с двумя пилотами.

Получите последние советы о карьере, отношениях и благополучии, которые сделают вашу жизнь лучше: подпишитесь на информационный бюллетень TIME’s Living.

«Летим через воздушную яму»

Листовки, избегающие турбулентности, будьте осторожны: «воздушный карман» — это просто другое слово для обозначения ветров, которые толкают самолет с разных направлений. Эймер говорит, что термин «воздушный карман» вызывает меньше паники, чем «турбулентность» среди пассажиров.

«Как только мы говорим« турбулентность », люди пугаются», — говорит Эймер.«Мы используем« воздушные карманы », чтобы успокоить [пассажиров]».

Направление и сила ветра также часто меняют продолжительность полета в зависимости от их направления: если самолет летит при сильном ветре, он может приземлиться на 30 минут или час раньше, говорит Эймер, в зависимости от продолжительности полета. их поездка. Если он летит против ветра, пассажиров может ждать более длительный полет.

«Дерево», «Файф» и «Найнер»

Авиаторы часто говорят на «пилотском английском», чтобы избежать недопонимания при радиопередаче.«Дерево», например, означает три, «файф» — это число пять, а «девятер» означает девять, — говорит Том Зеча, менеджер AOPA. По его словам, вариации возникли из-за желания избежать путаницы между похожими по звучанию числами.

«Передай сок бригады»

После долгого дня в небе членам экипажа часто нужно расслабиться — иногда они приспосабливаются к совершенно новому часовому поясу. «Сок» относится к коктейлю, который бывший бортпроводник American Airlines и эксперт по безопасности в салоне самолета Кэти Лорд-Джонс описывает как «смесь [алкогольных] напитков», оставшихся после полета.Членам бригады запрещено употреблять алкоголь на работе; скорее, они делятся «соком» в конце своего «рабочего дня» или полной смены, которая начинается с регистрации в аэропорту и заканчивается регистрацией в отеле, говорит Лорд-Джонс.

«Пан-Пан»

Пассажиры авиакомпаний, скорее всего, никогда не услышат, чтобы их пилот использовал этот термин, который предназначен для общения с авиадиспетчерами. По словам Бейкера, когда пилоты замечают в своем самолете что-то необычное, которое останавливается перед немедленной аварийной ситуацией, они используют «пан-пан», сигнал срочности и внимания.Если, например, отказал один из двигателей многомоторного самолета, пилоты могут сказать «пан-пан», чтобы привлечь внимание диспетчеров и запросить аварийную посадку.

Когда пилоты используют этот сигнал, другие летчики, работающие на той же радиочастоте, обычно «затыкаются и позволят вам передать ваше сообщение», — говорит Бейкер, позволяя авиадиспетчерским службам оказать соответствующую помощь и предотвратить кризисные ситуации в полете.

«На борту 155 душ»

Число «душ» в самолете относится к общему количеству живых тел в самолете: каждого пассажира, пилота, бортпроводника и члена экипажа, согласно Лорд-Джонсу.По ее словам, пилоты часто сообщают количество «душ» при объявлении чрезвычайной ситуации, поэтому спасатели знают, сколько людей нужно искать.

Исправление: В исходной версии этой истории неверно описан смысл некоторых авиационных фраз. Зулусское время — это 24-часовая система времени, а не 12-часовая. «Души на борту» относятся ко всем живым телам в самолете, а не только к пассажирам.

Получите наш информационный бюллетень о здоровье.Подпишитесь, чтобы получать последние новости о здоровье и науке, а также ответы на вопросы о здоровье и советы экспертов.

Спасибо!

Для вашей безопасности мы отправили письмо с подтверждением на указанный вами адрес.Щелкните ссылку, чтобы подтвердить подписку и начать получать наши информационные бюллетени. Если вы не получите подтверждение в течение 10 минут, проверьте папку со спамом.

Свяжитесь с нами по [email protected]

,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о