Сколько пилотов в самолете: S7 Airlines | 503 error page

Содержание

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

республика саха (якутия)

ми-8

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

казань

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:317:3076:2047_1920x0_80_0_0_7f1267af8a0c80c6da386bb384df578e.jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

республика саха (якутия)

казань

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria. ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_347:0:3076:2047_1920x0_80_0_0_e433a69ae5fee6a8c1f8f12c3860a192.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

республика саха (якутия), ми-8, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), казань, общество

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

«Мы купили самолет». Боец UFC получила лицензию пилота и летает над США между боями

Антонина Шевченко выступает в UFC и пилотирует одномоторный самолет. Спросили, летает ли с ней ее сестра с чемпионским поясом, сколько стоят курсы пилотов и обманывает ли фильм «В бой идут одни старики».

Антонина Шевченко выступает в UFC и пилотирует одномоторный самолет. Спросили, летает ли с ней ее сестра с чемпионским поясом, сколько стоят курсы пилотов и обманывает ли фильм «В бой идут одни старики».

  • Антонина и Валентина Шевченко в эти выходные станут первыми в истории UFC родными сестрами, которые проведут бои в один вечер.
  • Валентина Шевченко (19-3) защищает чемпионский пояс в бою с Дженифер Майей (18-6)
  • Антонина Шевченко (8-2) попробует одержать третью победу в UFC в бою против Арианы Липски (13-5).
  • Истории про сестер Шевченко: раз, два, три

В прошлом году Антонина получила лицензию пилота, и теперь в ее инстаграме есть вот такие фотографии:

https://www.instagram.com/p/CHWZbnwnM-L/

— Идея о том, чтобы научиться летать на самолете, была давно, потому что будучи спортсменкой ты много летаешь по соревнованиям, и мне сам полет всегда казался чем-то невероятным, — рассказывает Антонина.

— Когда мы переехали в США, я подумала, что здесь довольно хорошо развита гражданская авиация, и можно получить лицензию пилота и научиться летать, но тебе для этого не требуется учиться так, как будто ты получаешь высшее образование. Когда мы жили в Хьюстоне, в летную школу начал ходить наш с Валентиной тренер, Павел Федотов. Я у него постоянно спрашивала, что там, как там. А потом мы переехали в Лас-Вегас, и я наконец выбрала летную школу, выбрала аэродром и стала ходить на занятия.

Сначала тебе дают вводный урок, пробуешь себя, пробуешь полетать [с инструктором] на маленьком самолете, чтобы понять, нравится тебе это или нет, будешь ли ты продолжать. Но я уже и до вводного урока понимала, что хочу этим заниматься, и с каждым занятием это чувство только усиливалось. Когда возвращаешься с полета, у тебя внутри такое… Такая воодушевленность, которая потом не оставляет, и ты хочешь летать дальше и дальше.

 

Фото: © Jeff Bottari / Contributor / UFC / Gettyimages.ru

— С медицинской точки зрения сложнее получить допуск до боя в UFC или допуск до полета?

— Для лицензии пилота действительно нужен медицинский сертификат, который дается на 5 лет людям в возрасте до 40. Если ты старше сорока, то на два года. И когда меня спрашивали, что самое легкое при получении лицензии, я говорила, что медицинский сертификат это легко. Все остальное — сложно. На самом деле, после тех проверок, которые у нас есть в UFC, когда нам сканируют и мозг, и проверяют глаза и все остальное, здесь, в принципе, обычный медосмотр. У меня даже был забавный случай: в анкете был вопрос «делали ли вам сканирование головного мозга. Если да, то сколько раз и когда?», и я указала, что делала несколько раз за последние несколько лет. Врач удивился, спросил, почему так часто, подумал, что были какие-то проблемы, и я сказала, что я профессиональный боец и в UFC это необходимая процедура.

— Сколько вы потратили времени на получение лицензии?

— Пробное занятие у меня было еще в феврале перед боем в Санкт-Петербурге (20 апреля 2019 года. — «Матч ТВ»), получилось так, что я на него сходила и улетела в Таиланд на подготовку. Потом вернулась, продолжила заниматься и в декабре того же года получила лицензию пилота. Для меня было все ново, и чтобы дойти от пробного занятия до первого самостоятельного полета, у меня ушло 59 часов полетов с инструктором. Хорошо помню, что мой первый самостоятельный полет был 19 сентября, и 13 декабря я сдала на Private pilot license (сертификат частного пилота. — «Матч ТВ»).

Обучение сложное. Особенность в том, что нельзя замедлить скорость, чтобы тебя чему-то научили потихонечку. Если самолет летит, то тебе приходится именно в этот момент учиться. С другой стороны, очень много книг, очень много теории: погода, радиосообщение, навигация, устройство самолета, законы. Поскольку это все на английском, а темы специфические, появляется много новых слов. Например, смотришь про погодные условия, там термин cumulonimbus clouds (кучево-дождевые облака. — «Матч ТВ»), приходится все изучать, все переводить.

— Сколько вы потратили «не времени»?

— Во сколько все это обошлось, я всегда боялась подсчитывать, потому что это очень дорого. Обычно ты приходишь в летную школу, и тебе предлагают пакет, куда входит какое-то количество часов налета с инструктором, какое-то количество часов занятий, что-то еще, и этот пакет тебе преподносят как единственную трату до получения лицензии. Это всегда не так, ты используешь пакет, который стоит 10 тысяч долларов, и что-то еще покупаешь. У меня вышло около 15 тысяч.

Еще у нас так получилось, что мы посовещались с тренером, с Валентиной и решили купить самолет. Аренда довольно дорого обходится, а в случае покупки ты можешь позволить себе гораздо больше летать и практиковаться, хотя тоже тратишься на обслуживание и другие вещи (ориентировочная цена на самолет Cessna 172 от 66 до 186 тысяч долларов в зависимости от года выпуска. — «Матч ТВ»).

— Допустим, вы хотите полететь из Лас-Вегаса во Флориду, что для этого нужно?

— Если у меня есть лицензия частного пилота и самолет, то ничего. Разработать маршрут, убедиться, что хорошая погода, и вылететь. Самолет располагается на аэродроме, который служит чем-то вроде платной парковки.

https://www.instagram.com/p/CHTa4zLn-z6/

— Вы пересекаете границы штатов, это нужно кому-то сообщать?

— Лицензия частного пилота дает тебе возможность летать по правилам визуального полета. То есть в аэропорту ты сообщаешься с вышкой, которая в нем находится. Как только ты вылетел из этого аэропорта, ты можешь лететь куда хочешь и ни с кем не разговаривая. Выйти на связь нужно только с аэропортом по месту прибытия. Перед вылетом я уже должна понимать, в какой аэропорт я могу приземлиться. У них есть несколько классов: «дельта», «чарли» и так далее. Я должна знать, в какие из них по правилам я в принципе могу приземляться на своем самолете, и подлетая, должна сообщить о себе. Также я должна заранее изучить, что есть в аэропорту: есть ли заправка, например. Есть вообще аэродромы, где нет вышки, тогда приземляясь на нем, ты просто должен сообщить о себе другим самолетам, которые могут быть неподалеку. И ты уведомляешь, где ты и какой маневр совершаешь.

Более безопасным и правильным считается, когда на пути ты сообщаешься с контролерами, которые расположены по маршруту следования. К 2020 году в Америке все самолеты обязаны иметь на борту прибор, который будет отображать твой самолет на радарах у других. То есть я в любом случае вижу всех, кто неподалеку от меня.

— Для меня всегда магия, когда мы вроде бы находимся на высоте 10 км над землей со скоростью 800 км/ч, а потом каким-то образом все это садится на землю. Как технически происходит посадка глазами пилота?

— На определенной высоте пилот начинает замедлять самолет. Есть такое понятие «посадочная скорость», ты должен к ней подойти, ступенчато снижаясь. Допустим, на «Цессне» надо сбросить со 110 до 60 узлов (с 203 до 110 км/ч. — «Матч ТВ»), потом нужно выстроить посадочную конфигурацию. Если шасси выдвижные, то занимаешься ими и регулируешь закрылки. В такой конфигурации подлетаешь к полосе. Подлетая к полосе, я в определенный момент начинаю выравниваться и вхожу в так называемый «граунд эффект», и ты начинаешь как бы парить над взлетно-посадочной полосой. И тут главная сложность посадки: ты должен немного поднимать нос, но так, чтобы самолет и не взлетел снова, и не ударился передней стойкой о полосу. Затем сажаешь два задних колеса и опускаешь нос.

— Вашу сестру (Валентина Шевченко, чемпионка UFC в наилегчайшем весе. — «Матч ТВ») сложно было убедить полететь с вами без инструктора?

— Она пока еще не летала со мной. Так вышло: сначала я училась, потом она усиленно тренировалась, и все как-то мы не совпадали.

— Как много вы летаете?

— Есть такое условие: перед допуском к полету по приборам у тебя должно быть 50 часов маршрутных полетов в месяц. Нужно вылететь, прилететь в другой аэропорт и вернуться. И я совершала такие полеты. Вообще это очень интересно. Допустим, ты вылетаешь из своего аэропорта и летишь в какое-то незнакомое место, к примеру, в Юту. А там расположен национальный парк Зайон, и ты сверху видишь каньоны, красные скалы, можешь кружить, смотреть, как это красиво.

Сейчас хочу получить коммерческого пилота, и для этого нужно налетать еще больше часов, так что хочу совместить практику и возможность посмотреть красивые места в Америке.

— На вашем самолете реально долететь из Лас-Вегаса в Нью-Йорк (с Юго-Запада на Северо-Восток США, 3 500 км)?

— Нет, конечно. У меня «Цессна» (максимальная высота 4,2 км), рассчитанная на 227 литров горючего, считая запасной бак. Этого хватит на шесть часов полета, что довольно много для такого самолета. Обычно я летаю максимум 3,5 часа. Потому что в самолете такого типа это довольно утомительно и для пилота, и даже для пассажира.

https://www.instagram.com/p/CHErJBRHFsW/

— Водитель легковушки в теории может управлять грузовиком: вы смогли бы управлять большим пассажирским самолетом?

— Здесь особенность в том, что ты должен знать свой самолет от и до: как работают приборы, для чего все рычаги, кнопки, экраны и так далее. Ты должен понимать, если что-то произойдет, к чему это может привести и как это устранить, потому что здесь нельзя остановиться и вызвать механика. Например, я сейчас не знаю, как работает моя машина, но знаю, как работает мой самолет: маслосистема, электросистема, топливосистема, мотор, автопилот и все остальное. И когда ты пересаживаешься на другой самолет, ты должен точно так же знать, как он работает. И, конечно, если ты сядешь, например, на пассажирский «Боинг», это будет в разы более сложная система управления.

— У вас есть история, когда что-то пошло не так?

— Или только получила, или вот-вот должна была получить лицензию пилота — подлетала к аэродрому, и у меня пропала радиосвязь. А по правилам, если пропало радиосообщение, ты не можешь влететь в аэропорт для приземления. Я вызываю вышку — ответа нет. Как студент-пилот, я начинаю думать, что делать. Вышка не ответила, значит я вроде бы влететь в аэропорт не могу. Начинаю проверять радио, нервничаю, снова вызываю вышку, снова нет ответа. И я понимаю, что вышка не отвечает, и значит, я сесть в этом аэропорту не могу. Разворачиваюсь и лечу в тот аэропорт, где вышки нет, и соответственно там ты можешь садиться самостоятельно. Но там тоже есть опасность: в любом случае же радио не работает, и тебя другие самолеты не слышат и могут не заметить. В итоге я вспомнила, что по правилам тебя учат транслировать свое местоположение, даже если тебя не слышат. И я транслировала, не зная слышат меня или нет. Села в другом аэропорту, вызвала такси, доехала до своего аэропорта и рассказал все своему инструктору.

Радио починили, но причину так и не нашли — такое бывает в самолетах, что что-то раз, и ломается.

— Это лучший рекламный слоган в истории летных школ.

— Первый самолет, на котором я училась, 1969 года…

— Еще один плюс…

—…это хороший самолет, серьезно. У него все работает, просто работает давно. Вообще, когда разбирают ошибки, говорят, что в случае якобы отказа радио студенты часто банально забывают повернуть регулятор громкости. И им кажется, что их радио не работает. Но это был точно не мой случай, потому что ты потом можешь прослушать свою радиосвязь на записи. Там было слышно, что они меня слышали, и отвечали мне, но я их не слышала.

— Если мы говорим про автомобилистов, то там среди технических причин ДТП часто называют отказ тормозов. Что эквивалентно этому у пилотов?

— В самолете, конечно, больше всего переживают за мотор, потому что если эта часть откажет, ты уже ничего не сделаешь. Полет отличается от езды на автомобиле. Там ты можешь включить музыку, расслабиться и ехать. В самолете ты очень сильно настраиваешься на полет, просматриваешь свой маршрут, делаешь предполетную проверку самолета, потому что ты понимаешь, что если эта штучка закупорится, у тебя будут проблемы. И таких деталей много.

У нас даже был смешной случай с Валей: на YouTube есть программы, где летная школа разбирает аварии самолетов. Смотрят, почему это случилось, обращают внимание на ошибки пилотов. В какой-то момент я смотрела буквально одно видео за другим. И Валя заходила в комнату и говорила: «Боже мой, ну что ты смотришь?! Каждый день у тебя какие-то крушения, люди разбиваются. Ты можешь смотреть что-то позитивное?». Объяснила, что смотрю не для того, чтобы что-то негативное посмотреть, а чтобы научиться на чужих ошибках.

Фото: © Jeff Bottari/DWCS LLC / Contributor / UFC / Gettyimages.ru

— У вас был очень неудачный последний бой. Что вы ответите тем, кто напишет «надо было тренировать борьбу, а не учиться летать»?

— Тренировки у меня все равно на первом месте. Все, что я должна делать в зале, я делаю. Все полеты только в свободное время, и по ходу тренировочного лагеря я или не летаю, или летаю только по воскресеньям. Отвлекает меня это только в положительном смысле. Вот мы сейчас с вами говорим — мне очень нравится говорить про авиацию, про полеты и все, что с этим связано. То есть меня это не отвлекает от боя, меня это отвлекает от мыслей о бое.

Насчет последнего выступления (Шевченко проиграла Кэтлин Чукаян единогласным решением судей. — «Матч ТВ»), так бывает, бойцы не всегда выигрывают, не всегда выступают в своей лучшей форме. Были нюансы с тренировочным лагерем перед тем боем, выводы я сделала: надо работать, выступать и делать все правильно.

— Вы очень тепло относитесь к советской культуре — дайте свою экспертизу как лицензированный пилот: в фильме «В бой идут одни старики» есть сцена, где раненый пилот Ромео сажает самолет вслепую по подсказкам своего командира Титоренко, который параллельно сажает свой самолет. Это реально?

— Возможно… А что ему делать?! Мне кажется, это вполне правдоподобно. Например, я читала книги Александра Покрышкина, военный летчик, герой Советского Союза. Он описывает, как летали они во время службы… И я даже у инструктора спрашивала про какие-то вещи, потому что сейчас говорят, что это нельзя или это нельзя, а в военное время они делали только так. И ты понимаешь, что военные герои делали невероятные вещи. И я думаю, что эта сцена может быть правдивой.

Другие истории:

Самолёт без пилота.

Когда искусственный интеллект заменит человека за штурвалом

Собственные проекты в сегменте пассажирских перевозок на «последней миле» есть и у лидеров авиационной отрасли: NeXt у Boeing и Vahana у Airbus.

Дальше всего от реализации пока находятся проекты в сегменте беспилотной дальнемагистральной авиации (от 6000 до 12000 км): они существуют только на бумаге, и пройдут ещё годы, пока мы увидим первые демонстрационные модели.
Что касается российских проектов, то мы серьёзно отстали от лидеров в сегменте «последней мили», однако у нас есть все шансы принять участие в борьбе за рынок среднемагистральных и дальнемагистральных перевозок.

Причин для оптимизма несколько: во-первых, у нас есть собственные перспективные разработки (проекты группы компаний «Аэромакс», проекты ArCraft, разработанные авиаконструктором Артемом Арутюновым, и другие), которые свидетельствуют о том, что мы не растеряли компетенции проектирования и производства летательных аппаратов. Во-вторых, пока проекты зарубежных производителей не выйдут на рынок, технологический разрыв можно легко сократить.

В-третьих, российские представители авиаотрасли активно участвуют в коммуникациях с зарубежными партнёрами и инициируют диалог с представителями власти, чтобы ускорить развитие беспилотных технологий в России. Например, в мае 2020 года в Ульяновске пройдёт Евразийский саммит бизнес-авиации, крупнейшее международное событие, одна из повесток которого — консолидация участников рынка по важным вопросам развития беспилотных технологий.

Как внедрение беспилотных технологий повлияет на потребителей?

В первую очередь перемены произойдут в сегменте «последней мили», где будет расти процент доставок с помощью беспилотников. Это значит, что сроки доставки сократятся, а пункты приёма посылок будут всё ближе к получателю. Прямо к дверям — это идеальный сценарий, на промежуточном этапе будут использоваться специальные площадки, в том числе почтовые отделения.

Всё это отразится не только на потребителях, но и на ретейлерах, так как быстрая и удобная доставка снижает привлекательность магазинов в офлайне. Им придётся придумывать новые средства привлечения клиентов, хотя не факт, что это спасёт от убытков: по последним данным, из-за популярности Amazon в Америке закрылось почти 6 тысяч торговых точек. Эксперты предсказывают, что на фоне развития электронной коммерции к 2026 году с рынка уйдут более 75 тыс. магазинов.

Однако резкого снижения стоимости доставки ждать нельзя, как и в более отдалённой перспективе нельзя ожидать резкого снижения стоимости авиабилетов. Внедрение технологий будет происходить по схеме, которая наблюдается и в случае с другими инновациями: вначале это будут премиум-услуги и продукты, которые будут стоить дороже за счёт более высокого качества и сервиса.

Затем цены постепенно начнут снижаться. И, только когда инвестиции, затраченные компаниями, окупятся, можно рассчитывать на то, что доставка и авиаперевозки станут дешевле для населения и доступны для широкой аудитории.

Как развитие беспилотных технологий отразится на лётном составе?

Если говорить о влиянии беспилотных технологий на кадровую ситуацию в целом, то здесь важно учитывать, что технологии будут внедряться эволюционно, а не революционно. Сокращение пилотной авиации произойдёт постепенно, что позволит части лётного состава спокойно уйти на пенсию, а остальным — переквалифицироваться.

Для обслуживания беспилотной авиации понадобится много технических кадров, в частности, уже сейчас набирает популярность такая специальность, как диспетчер роботизированных беспилотных систем. Плюс какое-то время рынку будут нужны внешние пилоты — специалисты, которые управляют беспилотниками с земли. Но большого спроса именно на эту профессию не будет, так как беспилотная авиация развивается в сторону минимизации человеческого участия в действиях БПЛА.

Поможет ли беспилотная авиация решить проблему дефицита лётного состава?

Проблема с дефицитом лётного состава на данный момент действительно существует, но нельзя сказать, что её решит беспилотная авиация, так как горизонт массового внедрения технологии всё-таки находятся слишком далеко. Бороться с нехваткой пилотов надо эффективными действиями, которые дадут видимый эффект в краткосрочной перспективе, то есть в ближайшие один-два года. Среди возможных вариантов: повышение зарплат пилотов до международного уровня, привлечение иностранных лётчиков на российский рынок, а также сокращение сроков подготовки лётного состава.

За границей программы подготовки пилотов для управления воздушным судном уровня Boeing 737 с нуля занимают три года, а в России обучение растягивается на пять лет. Причём на качестве подготовки это, к сожалению, не сказывается

Что об этом думают сами пилоты?

Пилоты рассказали, почему в салоне самолета не стоит бояться вирусов

МОСКВА, 23 апр — ПРАЙМ. Пилоты, обслуживающие самолеты Airbus, рассказали, каким образом самолеты защищены от биологической угрозы COVID-19 и почему не стоит бояться летать на фоне распространения инфекции, сообщили РИА Новости в российском сервисе путешествий Туту.ру.

Летчики отметили, что несмотря на то, что самолет выглядит как закрытое пространство, где сидит много людей, путешествие на нем безопасно для пассажиров.

По словам одного из летчиков, пассажирская кабина самолета «нарезана» системой кондиционирования салона на много-много слоев, разделенных по рядам и состоящих из отдельных воздушных потоков. Визуально это одно пространство, но потоки начинаются от потолка, проходят ряд кресел до прохода и возвращаются под креслами в пол у обшивки (поэтому, кстати, ногам и бывает холодно в полете). Благодаря такой системе вероятность того, что пассажир сможет заразиться, кроме как от ближайшего соседа, крайне мала.

«Кроме того, в полете воздух в салоне полностью обновляется раз в три минуты и перед тем, как вернуться обратно, пропускается через салонные HEPA-фильтры. Забортный воздух попадает через двигатель в систему кондиционирования очень горячим — настолько, что там ничего не выживет. Охлаждается до 200 градусов Цельсия, смешивается с внутренним воздухом из салона. В смешивающем устройстве стоят эти самые фильтры. При этом в документах производителей фильтров фигурирует число в 99,99% как качество фильтрации вирусных частиц», — прокомментировал ситуацию пилот.

Эксперты считают главным, чтобы не болел бортпроводник, потому что он контактирует со всем салоном. Поэтому авиакомпаниям стоит проверять каждый день бортперсонал, это сильно снизит возможные риски. «Сейчас уже используются маски и перчатки для кабинного экипажа по рекомендации регулятора, дезинфекция и уборка средствами по стандартам Роспотребнадзора, особая дезинфекция столиков, подлокотников кресел и багажных полок. Воздух на земле перед новым полетом заменяется полностью, то есть рециркуляционный из объема самолета выпускается наружу. То есть риски «растащить» инфицированный воздух вдоль салона самолета – минимальны», — уточнил представитель одной из авиакомпаний.

Пилотесса Мария Уваровская — о работе в мужском коллективе и буднях пилота

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

Менять самолёт раз в пять лет — это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

 

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Может ли спать в самолёте пилот гражданской авиации? Мнения экспертов, пилотов, пассажиров

Усталость пилотов на рабочем месте до сих пор считается одной из главных угроз авиационной сферы во всем мире. Некоторые эксперты считают, что решением является введение «тихого часа» прямо на рабочем месте.

Что бывает, если пилот не выспался

Ненормированный рабочий день и постоянная необходимость концентрироваться истощает пилотов. Ярким примером этого явления служит ситуация, произошедшая в 2008 году. Капитан корабля и второй пилот уснули прямо за пультом управления и пропустили посадку на Гавайях. К счастью, никто не пострадал, но оба работника были уволены. Их лицензии приостановили.
В 2017 году произошел иной случай. Переутомлённые пилоты при посадке чуть не задели другой самолёт в аэропорту Сан-Франциско. Это не удивительно, поскольку в крупной коммерческой авиации рабочий день может начаться в 5 утра, а закончиться только по прибытии. Кроме того, периодические задержки рейсов автоматически продлевают время нахождения в самолёте.


Похожий инцидент произошел в 2011 году на рейсе авиакомпании SAS. Пилот уснул прямо за штурвалом во время перелёта по маршруту Копенгаген — Стокгольм. Позже он признался, что спал всего несколько часов, а этот рейс оказался у него уже 4-м за сутки.

Рабочее время пилота гражданской авиации

Усталость пилотов сложно диагностировать. Тем более что даже в таком состоянии им удается удачно взлететь, планировать и даже приземляться. Даже когда что-то идет не так, зафиксировать это явление не представляется возможным. Ну кроме, наверное, звуков зевания на аудиозаписях кабины.

В 2014 году FAA впервые за 60 лет ввела правила отдыха пилотов, ограничив общее рабочее время и часы полета в день. Их число зависит от того, когда начинается смена.

В России же отдых регламентируется приказом Минтранса от 21 ноября 2005 г. N 139. Согласно этому документу, нормальная продолжительность рабочего времени членов экипажа воздушных судов не может превышать 36 часов в неделю. При этом, ежедневная смена должна ограничиваться 8-ю часами. Исключением является суммирование учета рабочего времени по согласованию с работником.


Продолжительность времени в полёте не может превышать 80 часов в месяц. Интересно, что нормальной продолжительностью отдыха, согласно приказу, является двойная продолжительность завершенной полетной смены. То есть, если пилот находился в воздухе 8 часов, то ему положен отдых на земле в течение 16 часов.

Как относятся ко сну пилотов гражданской авиации на борту самолёта различные ведомства

Отношение ко сну пилотов гражданской авиации на борту самолёта напрямую зависит от страны. К примеру, в Америке или Канаде никто не будет ругать работника за то, что он уснул.

Но только при условии, что второй пилот строго следит за ситуацией. Полчаса сна могут помочь организму восстановиться и спокойно продолжить вести «железную птицу».

А вот в Китае пилота, задремавшего прямо в своей кабине, застукали и подвергли дисциплинарному взысканию.

Что говорит законодательство

В Российском законодательстве пункт о том, что пилот гражданской авиации может поспать прямо в самолёте, мы не нашли. Европейское и американское законодательство также не предусматривают подобные передышки.

Как считают эксперты

А вот эксперты склоняются к тому, что пилотам нужно иметь возможность передохнуть на борту. На дальнемагистральных рейсах имеются кровати, которые могут использовать члены экипажа. Эксперты университета Флориды настаивают на том, чтобы оборудовать похожими местами самолёты, которые совершают короткие перелёты. Это необходимо по причине того, что рейс может оказаться не первым, а пилот просто утомился.

Что думают пассажиры

Специалисты Embry-Riddle Aeronautical University во Флориде провели целый ряд исследований. Оказалось, что людям не очень нравится идея «тихого часа» для пилотов. При этом мужчины более лояльно отнеслись ко сну на рабочем месте.

Мы решили удостовериться и провели своё маленькое расследование, опросив некоторых людей, часто летающих на самолётах. Действительно, большинство людей выступает против.

Татьяна, 26 лет: «Зачем им спать прямо в воздухе? А вдруг что-то случится и никого не окажется рядом. Или второй пилот обладает недостаточной компетенцией. Нет. Я категорически против. Пусть спят на земле».

Иван, 39 лет: «Если очень надо, то конечно. Сам, когда долго нахожусь за рулём автомобиля, предпочитаю вздремнуть 30 минут. Потом чувствуешь себя лучше. Но почему бы не сделать это в аэропорту? Тем более перелёты, в основном, не длятся долго».

Ирина, 45 лет: «Я и так боюсь летать, а если они будут спать за штурвалом, так вообще в самолёт не сяду!»

К слову, не все оказались такими категоричными.

Борис, 31 год: «В целом, я не против. Пусть спят, если надо. Но только по очереди и не долго».

Екатерина, 29 лет: «Я очень часто летаю и как пассажир очень выматываюсь во время перелёта. Даже если он непродолжительный. Что уж говорить о пилотах? Конечно, пусть спят».

Что думают пилоты гражданской авиации о сне

Исследователи из университета Флориды рассказали, что 70% пилотов высказались за сон на борту. В среднем все участники опроса считали, что следует одобрить 45-минутный дневной сон. Это подтвердило полученные научные данные о пользе «тихого часа» пилотов.

Они также признали необходимость того, чтобы пилот бодрствовал по крайней мере за 30 минут до начала спуска на посадку. Мы тоже опросили парочку пилотов и они согласились с учеными из Флориды.

Андрей, 40 лет: «Я бы не отказался от такой возможности. Конечно, это не значит, что я бы постоянно спал в рабочее время. Но иногда воспользоваться такой возможностью просто необходимо. Я уверен, это сократит количество несчастных случаев».

Руслан, 33 года: «Поддерживаю инициативу. Никто не будет спать, если не устал. Но если вдруг появится необходимость, было бы лучше иметь возможность отдохнуть и вздремнуть немного. Когда ты отдохнувший — сложные погодные или иные условия кажутся гораздо проще. Я вообще за то, чтобы на любой работе ввести тихий час».

Позволят ли пилотам гражданской авиации спать?

Сложно дать ответ на этот вопрос. Возможно, некоторые компании пойдут на этот шаг. Все зависит лишь от руководства. А пассажирам, как оказалось, бояться спящих пилотов не стоит. Конечно, если они спят по очереди и в специально отведенном месте. Небольшой сон восстановит силы, и вероятность попасть в чрезвычайную ситуацию из-за человеческого фактора значительно снизится.

Как прийти в небо и стать пилотом / Хабр

Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек 🙂

Первый полет

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.

Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram.

Вот список известных мне аэродромов для некоторых городов:

  • Москва
    • Аэроград Можайский
    • Аэродром Ватулино
  • Санкт-Петербург
    • Аэродром Гостилицы
  • Киев
    • Аэродром Чайка
    • Аэродром Бородянка
    • Аэродром Гоголев
  • Лондон
    • Elstree Aerodrome
    • Biggin Hill Airport
    • Stapleford Aerodrome
    • Rochester Airport
  • Париж
  • Канны, Ницца
    • Aéroport Cannes Mandelieu
  • Рим
  • Нью-Йорк
  • Сан-Франциско, Окленд, Долина
    • Hayward Executive Airport

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.

Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.

От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.

Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.

Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется 🙂

Любопытный водоем около Рима

Лицензии пилота

Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

Возможности:

  • Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
  • Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
  • Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
  • Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
  • Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
  • Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
  • Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
  • Можно пересекать международные границы

Требования:

  • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
  • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
  • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
  • Сданный экзамен по практике

Лахта-Центр, Санкт-Петербург

Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

Возможности:

  • Все то же самое, что и для PPL
  • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
  • Полеты на пассажирских лайнерах

Требования:

  • Наличие PPL
  • Около 200 часов налета по PPL
  • Более строгая медицинская проверка
  • Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

Возможности:

  • Все то же самое, что и в CPL
  • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

Требования:

  • Наличие CPL
  • Наличие около 1500 часов налета по CPL
  • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

  • Night Rating — полеты ночью
  • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
  • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
  • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
  • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂

Заход на посадку в Лондоне

Перед обучением

За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:

  • FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
  • EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.

Манхэттен, Нью-Йорк

Теория

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.

  • Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
  • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
  • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
  • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
  • Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
  • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
  • Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
  • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
  • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.

Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино

Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.

Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах 🙂

Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

Вдохновение

Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:

Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

Почему в кабине самолетов 2 пилота?

Что произойдет, если в самолете окажется только один пилот, и он внезапно станет недееспособным из-за сердечного приступа? В то время как мысль о пассажире, пытающемся приземлиться в крупной коммерческой авиакомпании, может вызвать героические образы из голливудского фильма, на самом деле это, вероятно, не закончится хорошо. Есть и другие причины…

Почему у самолетов два пилота?

У большинства коммерческих авиакомпаний есть два пилота, в основном из-за проблем, которые могут поставить под угрозу безопасность сотен пассажиров.Эти проблемы с безопасностью могут возникать в результате внезапных проблем со здоровьем, с которыми столкнулись пилоты, усталости, чрезмерной концентрации внимания и различных других человеческих ошибок. У крупных авиакомпаний есть два пилота из соображений безопасности, управления рабочей нагрузкой и из соображений усталости.

Редакционная группа Пилот и второй пилот в кабине корпоративного самолета

. Действительно ли пилоты летают на самолете?

Технически один пилот может легко управлять коммерческим самолетом без необходимости в другом пилоте. В наши дни автопилот частично выполняет обязанности большинства пилотов, поскольку самолет управляется компьютерами в воздухе.

Эти компьютеры также достаточно умны, чтобы управлять пилотами во время определенных аварийных ситуаций и стабилизировать самолет без помощи пилота.

Знаете ли вы, что технический прогресс также привел к удалению бортинженеров, которые в основном отвечали за мониторинг двигателей и систем самолета?

Редакционная группа Два пилота в кабине

В прошлом бортинженеры были неотъемлемой частью некоторых более крупных коммерческих самолетов, но современная авионика означает, что они больше не нужны.

Когда требуются два пилота?

Несмотря на то, что автопилот помогает пилоту, может возникнуть необходимость во втором пилоте по следующим причинам:

Проблемы со здоровьем

Недавно пилот авиакомпании Etihad Airways заболел и после приземления был объявлен мертвым. Второй пилот благополучно направил самолет на землю. По данным Австралийского транспортного совета, проблемы со здоровьем случаются примерно на одном из 34 000 рейсов.

Эти проблемы могут варьироваться от легких болезней до серьезных проблем.«Авиационный вестник» также сообщил о 16 случаях потери трудоспособности пилотов в период с января по сентябрь 2017 года.

Эти и различные другие исследования доказывают, что второй пилот всегда эффективен в критических ситуациях, поскольку автопилот не предназначен для взлета и посадки.

Также следует отметить, что у некоторых авиакомпаний есть встроенный автопилот, который также может посадить самолет; тем не менее, эффективность системы в качестве замены человека обсуждается.

Управление рабочей нагрузкой

Еще одна причина, по которой два пилота в самолете, — это лучшая координация и планирование. В самолетах большего размера первый пилот управляет, программирует автопилот и направляет самолет в нужном направлении, в то время как второй пилот связывается с диспетчерской вышкой, контролирует органы управления и пересекает действия другого пилота.

Пилоты редакционной группы в кабине DHC-6 Twin Otter

Распределение рабочей нагрузки также представляется необходимым, поскольку авиакомпания имеет сложную систему.Несмотря на наличие автоматизированных систем, органы управления полетом необходимо настраивать для разных этапов полета. Значит, пилоты должны быть бдительны, даже если полет очень долгий.

Строгие стандарты безопасности требуют наличия контрольных списков перед полетом, во время полета и после полета. Два пилота в самолете значительно облегчают координацию, поскольку один пилот может сосредоточиться на полете, а другой заполняет контрольный список.

Усталость

Часто обсуждается, что пилоты коммерческих авиакомпаний работают сверхурочно, что может отрицательно сказаться на их работе во время полета.Это усугубляется, когда самолет летит в непогоду.

Статистика авиационных происшествий за последние два или три десятилетия также показывает, что ошибка пилота, скорее всего, является причиной авиакатастроф со смертельным исходом по всему миру. Если исследования верны, то второй пилот имеет смысл, потому что он может снизить нагрузку на обоих пилотов.

Пилот редакционной группы со своими летными сумками в аэропорту

. Хотя передовая авионика, такая как автопилот, безусловно, снижает избыточную рабочую нагрузку, дискуссия снова возобновилась из-за экономичных самолетов, которые могут летать без остановок в течение нескольких часов.

Учитывая, что некоторые дальнемагистральные рейсы занимают более 16 часов, у некоторых авиакомпаний есть три пилота вместо двух. Один из этих пилотов отдыхает в специальной кабине, построенной для них внутри самолета.

Рейсы становятся длиннее

По мере того, как мы становимся более зависимыми от экономичных самолетов, вполне вероятно, что откроется больше авиамаршрутов с прямыми рейсами. Эти прямые полеты потребуют от пилотов большей концентрации внимания.

Учитывая, что всем нам нужен перерыв после непрерывных 3–4 часов езды в наших автомобилях, пилотам также необходимо оторвать взгляд от пульта управления.Несмотря на эти опасения, многим пассажирам может показаться неловким, что консенсус в отношении двух пилотов, управляющих самолетом, неодинаков.

Различные правила по всему миру

Например, FAA, контролирующее авиалинии США, требует двух пилотов почти для всех коммерческих самолетов. Напротив, европейские и канадские авиационные власти все еще находятся в подвешенном состоянии, если использовать «правило двух» для всех коммерческих авиакомпаний.

В последние годы немецкие авиалинии называли проблемы безопасности и крупные выплаты основной причиной отмены правил, требующих, чтобы два пилота управляли коммерческим самолетом.

Споры стали предметом обсуждения, когда следователи выяснили, что второй пилот несчастного самолета GermanWings допустил крушение самолета из-за спора с капитаном.

Самолеты-одиночки

Есть еще несколько самолетов, которые, как известно, пилотирует один пилот. В основном это турбовинтовые самолеты, такие как KingAir 250, Pilatus PC-12, Cessna Citation M2, Embraer Phenom 300 и другие.

Пилот редакционной группы с iPad и наколенником в рейсе

. В основном они находятся в частной собственности или используются для государственных и VIP-обязанностей.Точно так же нет ничего необычного в том, что небольшие одномоторные самолеты управляются пилотами-одиночками.

В наши дни большинство самолетов с одним пилотом меньше по размеру и преодолевают меньшие расстояния. Для большинства больших коммерческих самолетов два пилота по-прежнему являются нормой; однако до сих пор не принято решение использовать одного или двух пилотов на коммерческих самолетах.

Ссылки ▾

Похожие сообщения

Как экипажи авиакомпаний справляются с дальнемагистральными рейсами

Вы когда-нибудь задумывались, какие меры предпринимают авиакомпании, чтобы их экипаж мог успешно управлять дальнемагистральными рейсами? Перелеты на дальние расстояния обычно составляют более семи часов полета.Мы исследуем, как авиакомпании выполняют дальние рейсы, от ротации экипажа до требований к отдыху пилотов.

Как такие авиакомпании, как Qantas, управляют дальнемагистральными рейсами? Фото: Стив Лайнс через Flickr

Сколько людей держат в воздухе самолет?

Ответ на этот вопрос действительно зависит от полета. Для разных служб требуется разное количество персонала и разная ротация. Но в любом полете всегда будет два пилота, а в дальних полетах — больше. Также будет достаточно бортпроводников, чтобы разделить смены, чтобы ни один человек не провел в кабине более 14 часов.

Планирование дальних перевозок — это тонкий баланс. Вот почему недавно Qantas опробовала свой полет Project Sunrise с участием всего 50 человек на борту, чтобы управлять расписанием экипажа и ротацией пилотов.

Контроль пилотов

Начнем с одного из самых значительных изменений в 21 веке для пилотов самолетов. В 2011 году FAA (Федеральное управление гражданской авиации) изменило свою политику в отношении требований к отдыху пилотов и пригодности к работе. Это обеспечило более четкие формулировки своей политики, а также обновление в отношении максимального количества часов полета и возможностей для непрерывного отдыха.

Правила гласят, что пилотам необходимо 10 часов отдыха перед полетом с возможностью 8 часов непрерывного сна в течение этого времени. Пилоты также должны подписать форму перед полетом, чтобы сказать, что они годны для выполнения своих обязанностей. Это говорит о том, что, хотя меры по защите пилотов приняты, конечная ответственность лежит на отдельном человеке.

Резервные пилоты также работают согласно правилу 10-часового отдыха, тогда как раньше им требовалось всего 24 часа отдыха за 7 дней. Эти правила как для действующих, так и для запасных пилотов применяются ко всем международным, внутренним и внеплановым рейсам в США.С.

Singapore Airlines очень серьезно относится к отдыху своих пилотов. В авиакомпании нам сообщили:

«Помимо выходных, бортпроводникам и пилотам предоставляется отдых в полете на более длительных рейсах. Периоды отдыха в полете превышают обязательные требования, установленные Управлением гражданской авиации Сингапура… Регулярное общение с нашим летным экипажем позволяет Компании делиться советами и рекомендациями по управлению утомляемостью. Чтобы облегчить это, Singapore Airlines в настоящее время изучает возможность разработки приложения для управления утомляемостью для летного экипажа.”

Как долго могут работать пилоты?

В США пилоты могут летать максимум 60 часов за 168-часовой период (определяемый как одна неделя). В течение 365 дней можно зарегистрировать не более 1000 летных часов. Те же правила распространяются и на европейских пилотов.

Следовательно, для полетов на дальние расстояния требуется не только экипаж, но и несколько пилотов. А с ростом количества сверхдальних рейсов это становится еще более важным.

Максимальное время полета для пилотов зависит от запланированного времени их первого полета.Если первый полет пилота приходится на период с 5 утра до 7:59 вечера, пилот может летать не более девяти часов, если он единственный пилот в полете. Если вылет не в эти часы, максимальное время полета составляет восемь часов. Но когда в полете больше пилотов, время полета увеличивается.

С тремя пилотами время полета может составлять 13 часов, а с четырьмя пилотами — до 17 часов. Это означает, что на дальних рейсах такой продолжительности пилоты будут вращаться, чтобы покрыть время полета.

Отдельные спальные комнаты

Так выглядят некоторые зоны отдыха пилотов.Фото: Boeing

Когда дело доходит до отдыха пилотов, их каюты всегда отделены от отсеков отдыха экипажа. Зоны отдыха используются посменно и обычно оснащены предметами роскоши бизнес-класса.

Delta Airlines рассказала в одной публикации:

«Мы хотим позаботиться о наших летных экипажах».

И причина этого, прежде всего, безопасность.

У бортпроводников разные зоны отдыха. Фото: Boeing

Зоны отдыха экипажа находятся либо над, либо под пассажирами, где обычно не используется пространство.Опять же, зоны отдыха используются посменно. Обычно бортпроводники меняются местами в середине полета, чтобы немного отдохнуть.

Расскажите нам свои истории о дальних поездках в комментариях.

Куда пропали все пилоты? — TechCrunch

Можно подумать, что все захотят летать. Это была всеобщая мечта человечества с тех пор, как первый пещерный человек увидел первого птеродактиля. Вы думаете, что лучшие технологии, больший спрос, экономический рост и рост населения означают все больше и больше пилотов.Но удивительный и парадоксальный факт заключается в том, что все меньше и меньше людей летают, и теперь Земле очень нужны пилоты.

«Авиакомпания сталкивается с огромной нехваткой пилотов». «Да, пилотов явно не хватает. Это верно во всех сферах авиации ». «ВВС США не хватает более четверти летчиков-истребителей, которые им нужны». «У азиатских авиакомпаний не хватает обученных пилотов». «Чрезвычайная» нехватка пилотов угрожает полетам; Необходимо 637 000 ».

Между тем, количество действующих пилотов в США снизилось с более чем 800 000 в 1980 году до почти 600 000 в 2017 году, четверть из которых являются пилотами-студентами, а для получения сертификата вам не потребуется никакого опыта.Конечно, есть пилоты, и есть пилоты. Частный пилот маленькой Cessna сильно отличается от пилота авиатранспорта, управляющего Боингом 777. И одна из причин дефицита состоит в том, что, в то время как пилот Боинг 777 тянет шестизначные цифры, перегруженный второй пилот удаленной фидерной авиакомпании получает копейки.

Но общий спад в пилотировании по-прежнему впечатляет. Почему мы меньше летаем лично и в то же время гораздо более удаленно? (Спрос на пилотов коммерческих дронов, которые в США должны иметь право на получение «сертификата внешнего пилота», сдав экзамен на знание аэронавтики и проверку безопасности TSA, также растет.) Почему все меньше и меньше людей поднимаются в небо, когда они никогда не были более доступными, а стартапы по созданию летающих автомобилей, некоторые из которых летают самостоятельно, появляются, как грибы после дождя? Могут ли самолеты решить проблему нехватки пилотов?

Чтобы попытаться ответить на эти и другие вопросы, я недавно сам взял уроки полетов, как отличный пример журналистских расследований от имени читателей TechCrunch.

Я шучу. На самом деле это была вина моего друга Ната.«Самое главное в полете, — сказал он мне однажды за ужином, — это сочетание романтики, приключений, науки и исследований». Через мгновение ошеломленной тишины мне удалось возразить: «Ну, звучит ужасно, », но ущерб был нанесен.

Поначалу на демонстрационном полете взлет кажется достаточно легким. Просто поверните дроссель вперед и почувствуйте трепет самолета от высвободившейся мощности двигателя, когда вы ускоряетесь по огромной взлетно-посадочной полосе. Летный инструктор рядом с вами мягко подскажет вам, когда нужно подтянуться — вы даже не двигаетесь так быстро, может быть, 70 миль в час, нормальная скорость шоссе, — но когда вы это делаете, вот так, вы летите.Вы так привыкли к транспортным средствам на колесах, что свобода от тирании земли, отсутствие ощущения земли на колесах вызывает почти головокружение, как невесомость.

Вокруг вас земля падает: взлетно-посадочная полоса, аэропорт, поле для гольфа, залив Сан-Франциско, сияющий на солнце. Из кабины на высоте 2500 футов район залива выглядит слишком великолепно, чтобы быть реальным, как матовая картина моря со спецэффектами, волнистые холмы, огромные бледные ряды зданий, грузовые корабли, выстроенные в очередь на выгрузку, лес небоскребов. центр Сан-Франциско, бледная дуга моста через залив, сжатый кулак Алькатраса, знаменитый далекий силуэт Золотых ворот.

Теперь я, конечно, ужасное клише. Технический директор Bay Area, который начинает летать, столь же примечателен, как и прибрежный австралиец, который занимается серфингом. Я виню Ната.

Самоуничижительное признание того, что вы — ужасное клише, делает его лучше или хуже?

«Наука», — сказал он, и кое-что из этого есть, но на самом деле это в основном инженерия, которая сильно отличается от той, которую я знаю профессионально. Это физическое, внутреннее, жирное. Не матрюшка из вложенных абстракций программного обеспечения, работающая на каком-то далеком сервере, физические детали которого вы не знаете или о которых не заботитесь; не цифровые чипсеты и печатные платы, используя закон Мура и мирные дивиденды войн смартфонов, для управления светодиодами, соленоидами или маленькими электродвигателями.Это аэродинамические поверхности, лонжероны, композитные материалы, вихри воздушного потока, смещение центра тяжести при сгорании топлива, физические силы, борющиеся за удержание вас в воздухе от безжалостного притяжения Земли. Это поршни, свечи зажигания, карбюраторы, магнето, топливные насосы, пропеллеры.

Вам нужно понять, как работает вся эта инженерия, потому что она нужна для того, чтобы вы были в живых и живы. Легкие самолеты не опасны — тот, на котором я учусь, Diamond DA-40, самолет 21-го века с отличными показателями безопасности, статистически безопаснее в час, чем мотоцикл, — но это из-за подготовки пилотов, а не из-за их присущей безопасность.Нравится вам это или нет, но часть приключения в полете состоит в том, что он полон рисков. Риски погоды, в основном: грозы, обледенение, сдвиг ветра и особенно облака.

(Да, облака. Базовая подготовка пилотов предназначена для «VFR» (правила визуального полета), и если вы не обучены полетам «IFR» (правила полета по приборам), то облака могут и убьют вас, потому что без визуального горизонта Следите за тем, чтобы ваши инстинкты и чувства сразу же начали лгать вам об отношении и поведении вашего самолета, и если вы не обучены преодолевать эти инстинктивные чувства и не следовать тому, что говорят инструменты, тогда вы просите контролируемого полета над землей.Интересный факт: ночные полеты над водой все еще могут быть «ПВП» в США! Смотрите также печальную судьбу JFK Jr.)

Но технические риски тоже вполне реальны. В ваши топливные баки попала вода? Может быть, они случайно залили авиакеросин вместо бензина? Откуда вы знаете? Ваш двигатель сегодня работает плохо? Может быть, вам просто нужно постоять смесь в течение нескольких минут во время разбега; а может вам нужно развернуться и вызвать механика. На какой скорости остановится этот самолет? Хитрый вопрос! Киоски не зависят от скорости.Вам лучше знать, чем они продиктованы, если вы хотите летать.

И вы это делаете. По крайней мере, я. Это великолепно. Это адреналин, это захватывает дух; это свобода, это красота; это как сон наяву.

Тем не менее, обучение полетам часто доставляет больше удовольствия Типу II, чем Типу I. Я всегда активно получаю от этого удовольствие, пока занимаюсь этим, но в то же время это часто бывает напряженным, утомительным и стрессовым. Когда вы находитесь в кабине, вам нужно всегда быть на .Требуется время, чтобы на интуитивном уровне привыкнуть мчаться по небу на высоких скоростях в маленькой оболочке из стекловолокна и углеродного волокна с крыльями и хвостом. И, по крайней мере, сначала вы тонете в информации и обязательствах.

Студенческое пилотирование — это короткие периоды приятного бездействия, перемежающиеся частыми периодами безумной многозадачности. Говорят, авиация, навигация, общение, но поначалу кажется, что одна авиация требует больше внимания и умственных способностей, чем вы можете выделить.У вас есть рули, элероны, рули высоты, триммер и дроссельная заслонка. Иногда вам нужно настроить пропеллер, смесь и активный топливный бак. И все это при постоянном наблюдении за вашей воздушной скоростью, высотой, курсом и вертикальной скоростью; поддержание осведомленности о показателях вашего двигателя; и следить за другим воздушным движением.

Это проще, чем кажется, но не так просто, как кажется. Даже взлеты сложнее, чем кажется на первый взгляд. (Когда вы нажимаете дроссельную заслонку вперед, четыре отдельных физических силы резко наклоняют нос самолета влево, поэтому вам нужно наступить на руль направления, , не нажимая на тормоз , чтобы нос был прямым.) Посадки идут жесткой точкой. Что ж, иногда они кажутся легкими, но последовательность трудна.

Самолеты на горизонте? Я скептически отношусь к новому прорыву в машинном обучении, чего, по общему признанию, не исключаю. Но есть два препятствия. Во-первых, когда станет возможным безопасный самостоятельный полет? Беспилотные автомобили достаточно сложны, и у них есть только одна ось управления, и их не уносит ветром, и если что-то пойдет не так, вы нажмете на тормоз. Самолеты имеют тангаж и крен, а также рыскание и двигаются в высокодинамичной среде, и если что-то пойдет не так — например, отказ двигателя или столкновение с птицей — быстрая остановка обычно является полной противоположностью желаемого результата.Я легко могу представить себе летающий искусственный интеллект, который выполняет 99,99% полетов, но в 0,01% исключительных ситуаций будет ужасно сложно тренироваться.

Во-вторых, даже если мы доберемся туда, когда это будет практично? Хотя отдельные люди могут добровольно стать передовыми адептами, как вы можете доказать ее законность FAA и другим регулирующим органам? Нам нужно будет добавить еще много девяток, прежде чем самоуправляемое программное обеспечение начнет конкурировать с профессиональными пилотами-людьми, которые, в отличие от водителей-людей, обладают замечательными показателями безопасности; в коммерческой авиации в 2017 году не было погибших.Одно дело — лучшие автопилоты для обычных условий, а совсем другое — отстранить пилотов от полетов. Может быть, после того, как мы создадим долгую и глубокую историю совершенной безопасности с сопоставимыми дронами или военными полетами; но не в ближайшее время.

Однако более совершенные технологии помогут с навигацией. Я не имею в виду «точка-точка», я имею в виду знакомые места. Навигация над заливом Сан-Франциско, известной территорией с множеством достопримечательностей, может показаться относительно простой. Угадай еще раз. Это небо может быть пустым, но оно не пустует.Вместо этого он разделен на десятки сложных трехмерных зон, и горе вам, если вы попадете не в ту.

Район Залива, воздушное пространство по ПВП

Представьте себе многослойный свадебный торт, перевернутый, с радиусом в милях. Это воздушное пространство международного аэропорта Сан-Франциско. Но прямо через залив находится Oakland International, у которого есть свой собственный свадебный торт меньшего размера, но все же значительного размера, а на небольшом юге San Jose International есть свой собственный, и оба они пересекаются с SFO.Затем у вас есть полдюжины небольших региональных аэропортов, каждый из которых ревностно охраняет свой диск космоса, за исключением тех мест, где они раздавлены одним из этих тортов. Каждый из этих видов воздушного пространства имеет свои правила и нормы. (SFO чрезвычайно просты, для пилотов-студентов: , держитесь подальше, .)

Вы не можете входить ни в одно из этих воздушных пространств, не связавшись предварительно с их диспетчерами, а для связи вы сначала должны овладеть резким, плотным, индивидуальным языком авиации.«Башня Хейворд, Семь, Папа Виктор, не дожидаясь взлетно-посадочной полосы Two Eight Left Alpha, запросите вылет при боковом ветре». «Norcal Approach, DA-40 Seven Eight Seven Papa Victor, три тысячи человек над озером Шабо, прибывает в Окленд, чтобы связаться с информационным Фокстротом». «Семь, папа Виктор, крикни о три, пять, семь и свяжитесь с Оклендской башней». Было бы обычным делом изменить частоту несколько раз и поговорить с несколькими разными диспетчерами во время получасового полета в заливе.

Зная, какую частоту использовать, что сказать, кому сказать это и когда, выбирая собственный позывной из частой болтовни, большая часть которой не имеет отношения к вам, и анализируя / копируя важную информацию, которая вам нужна — поначалу это было бы само по себе нетривиально.Но это не само по себе. Это то, что вы делаете одновременно со всем остальным, что делаете, управляя самолетом.

Не кажется ли вам, что интенсивное использование голосовой связи по часто (и вручную) переключаемым общим каналам немного… ну… двадцатого века? Немного технологически отсталый? Ну и да, и нет. Передача голоса по радио — это просто, мощно, гибко и проверено временем. Там много старых самолетов и старых пилотов. Понятно, что авиация как отрасль не любит быстрых изменений — многие из ее правил, как говорится, написаны кровью людей, которые на собственном горьком опыте осознали необходимость в них.

Тем не менее, современные самолеты, такие как DA-40, на которых я учусь, обычно имеют «стеклянные кабины» с одним светодиодным экраном, на котором отображается искусственный горизонт и все важные данные приборов, поэтому вам не нужно смотреть на фактические циферблаты. (которые все еще существуют в качестве резервных), а другой отображает масштабируемую карту с ландшафтом, вашим курсом, границами воздушного пространства, близлежащим трафиком и т. д. и содержит базы данных с информацией, такой как местоположение аэропортов, взлетно-посадочные полосы и частоты — все у вас под рукой если вы сможете освоить их сбивающий с толку и извращенный пользовательский интерфейс с ручками и кнопками.(«Поверните большую ручку влево. Теперь поверните маленькую ручку вправо. Теперь нажмите ENT. Теперь поверните маленькую ручку влево…»)

Такие приложения, как ForeFlight, делают это еще проще. И нам осталось 20 месяцев до масштабного технологического сдвига фаз в авиации общего назначения, после которого большая часть американского воздушного пространства потребует технологии ADS-B, которая позволит, по сути, отслеживать каждый самолет в 3-D режиме в реальном времени; это должно значительно облегчить связь и удаление самолетов.

Это кажется немного бюрократическим, это правда.Романтика славных летных дней, когда Антуан де Сент-Экзюпери и компания борются на своих самолетах над Андами и Сахарой, со свободой всего неба благодаря их навыкам и их технике, ощущаются далекими от сегодняшних строго управляемых, жестко регламентированных воздушное пространство и постоянное наблюдение в районе крупного аэропорта. Но тогда небо было пустым, а техника слишком часто была настолько смертоносной, что умение в конце концов ничего не значило.

И, я имею в виду, это тоже дни славы.Вы можете летать . Все сам. Это непростая задача — научиться или делать. (Окей, некоторые люди естественны. Я не такой.) Многозадачность — это сложно. Кинестетическое обучение сложно. Установить новые воспоминания о мышцах сложно. Трудно развить здравый смысл. Управлять самолетом плавно, с скоординированными поворотами (используя элероны и руль направления вместе), сохраняя при этом точное управление высотой, воздушной скоростью и углом крена, — это… на самом деле, это не так уж сложно; но делать все это, находясь за штурвалом самолета, который, скажем, сталкивается с порывами бокового ветра, когда вы поворачиваете к взлетно-посадочной полосе, в загруженном транспортном потоке, с предупреждением о сваливании, которое начинает скулить, потому что вы слишком поздно и слишком сильно креннули, но Сейчас уже слишком поздно исправлять эту ошибку суждения, и в ваших ушах треск радио, когда башня говорит что-то, что может быть, а может и не иметь отношения к вам —

— ну, инструктор, который сделал этот первый взлет, казалось легким, сказал мне позже в тот же день, что большинство людей, которые начинают обучение пилотов, никогда его не заканчивают.Для этого есть много веских причин. Это, как выразился мой друг Дилло, дороже, чем крэк. Люди достигают плато, разочаровываются и сдаются. Но я думаю, что главная причина в том, что это сложно, сложно и напряженно, и когда уроки перестают быть новыми, люди перестают заставлять себя делать тяжелые вещи, несмотря на конечные награды.

Не поэтому ли в Америке пилотов намного меньше, чем было в 1980 году, хотя людей на 100 миллионов больше? Смогут ли более совершенные, модернизированные навигационные и коммуникационные технологии сделать полет менее утомительным и более привлекательным? Может быть.Однако есть и культурные причины, и я думаю, что они более значимы. Я думаю, что сейчас мы больше склоняемся к абстрактному, чем к физическому, и к комфорту, а не к приключениям.

Я помню, как много лет назад я видел онлайн-реакцию на исследование, в котором сообщалось, что подростки, участвующие в программах для одаренных детей, скорее всего, быстро откажутся от вещей, в которых они не сразу были хороши; теория заключалась в том, что они боялись потерять свое одаренное звание и что этот инстинкт сохранялся в совершеннолетие. Поразительное количество моих друзей, особенно моих друзей, которые работали в сфере технологий, заявили, что им это очень нравится.Интересно, является ли это фактором.

Но больше всего я думаю, что в народном воображении полет кажется занятием XX века. Но подозреваю, что это ненадолго. Что-то, будь то аппаратное или программное обеспечение, довольно скоро катапультирует это в образ мышления 21 века.


¹ Да, я знаю. Это шутка.

Чем на самом деле занимается ваш пилот?

Сравнить рейсы в Новую Зеландию

Итак, вы забронировали дешевые авиабилеты и лучшие отели с учетом вашего бюджета и готовы к отпуску.А как насчет людей в носу самолета? Какая у них жизнь?

Как люди становятся пилотами?

Обычно есть два пути. Вы либо проходите учебный маршрут в военном стиле с армией или военно-воздушными силами, а затем передаете эти навыки гражданскому миру, либо делаете это в частном порядке. Некоторые люди проходят курс обучения инструкторов и остаются в авиашколе, чтобы набрать больше часов и познакомиться с другими самолетами. Или же они уезжают в сельские районы, такие как Северная территория, и продвигаются от легких самолетов с одним винтом к самолетам с двумя двигателями.

Сколько часов вам нужно летать, чтобы работать в крупной авиакомпании?

Минимальное требование — 1000 часов, из них 500 часов в качестве пилота многомоторного самолета. Но некоторые авиакомпании также предлагают поэтапное обучение, в ходе которого они могут довести вас до необходимого минимального количества часов.

Каковы плюсы и минусы пилотирования?

Для меня огромное значение имеют люди, с которыми я работаю, бортпроводники и другие пилоты. У сменной работы есть свои взлеты и падения. Приятно иметь три или четыре выходных подряд, но иногда вы можете встать в 4 утра или закончить в 1 утра.Мы действительно получаем расценки на поездки сотрудников или отраслевые ставки на авиабилеты, отели, аренду автомобилей, а также в некоторых тематических парках.

А как насчет непрерывного обучения?

На флоте 737 в Австралии мы проводим две тренировки в год на тренажере. Если вы летите на дальние расстояния, вам нужно делать меньше взлетов и посадок, поэтому у нас есть две дополнительные тренировки в год, посвященные взлету, посадке и другим маневрам.

У нас также есть ежегодная линейная проверка, когда экзаменатор летит с нами и проверяет, хорошо ли мы делаем то, что делаем.Также есть обучение правилам техники безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях, включая спасательные плоты и оборудование для обеспечения безопасности.

Каждые два года мы проводим другие виды обучения, на которых мы обновляем наши знания о таких вещах, как опасные грузы, управление командой, управление стрессом и способы обращения с непослушными или опасными пассажирами.

Сколько пилотов выполняет коммерческий рейс?

В кабине экипажа должно быть как минимум два пилота. Капитан и старший помощник обсуждают, кто летит, а кто наблюдает.Обычно они разделяют задачи 50-50. Один отвечает за управление и поддерживает траекторию полета, а другой отвечает за радиосвязь, оформление документов и оказывает общую поддержку.

Какую часть полета пилот физически управляет самолетом?

Это зависит от условий полета, от суровой погоды или от того, насколько вы устали, но обычно мы летим на нем в течение трех или четырех минут с момента взлета до высоты 5 000 или 10 000 футов, а затем включаем автопилот. Похоже на посадку. Современные самолеты могут приземляться сами, но большинство пилотов предпочитают это делать.Обычно мы отключаем автопилот на высоте около 2000 футов и летим на самолете около двух минут.

Что вы едите на борту?

Иногда мы едим не так, как пассажиры. У нас есть специальное питание для экипажа, есть и закуски. Однако на дальних рейсах вы можете получить еду, аналогичную пассажирам. Иногда это питание в эконом-классе, а иногда и в бизнес-классе. Капитан и первый помощник всегда едят разную пищу, чтобы снизить риск пищевого отравления.

Около половины моих знакомых пилотов берут с собой еду на борт. Еда в самолете может быть однообразной. Вы можете получать одно и то же питание каждый день в течение одного или двух месяцев. На дальних рейсах вы ограничены тем, что вы можете пройти через проверку безопасности. Я слышал о капитане, у которого конфисковали соус табаско, потому что его было больше 100 миллилитров.

Пилоты спят в кабине экипажа?

На внутренних рейсах действуют правила контролируемого отдыха. В полете продолжительностью более трех часов мы можем договориться с командиром о 20-минутном дремоте в кабине экипажа, но бортпроводники следят за нами, чтобы убедиться, что другой пилот не заснул.На дальних рейсах будет три или четыре пилота, и вы можете спать на койках, например, в отдельной кабине на 777.

Я никогда не слышал, чтобы пилот засыпал во время дальнего полета. В самолетах есть автоматические будильники, которые срабатывают, если к приборам не прикасаться в течение 20 минут, что маловероятно, потому что всегда есть чем заняться. Член кабинного экипажа также должен вызывать летную кабину каждые 30 минут.

Было ли у вас когда-нибудь действительно сложное приземление?

При сильном ветре все может быть сложнее, особенно при действительно сильном боковом ветре, но вы просто используете разные методы приземления.Большинство взлетно-посадочных полос в Австралии длинные и широкие, поэтому проблем не так много. Однако нас обучают и практикуют в разных сценариях, так что на самом деле это просто еще один день в офисе.

Какая мощность у пилота на борту?

Капитан командует самолетом и всеми на борту. Он или она может приказать кого-то арестовать, и они могут выслать людей. Они могут перенаправить самолет, если кто-то представляет угрозу, заболел или плохая погода.С другой стороны, в некоторых случаях, если пассажир останавливает бортпроводника и говорит: «Я хочу выйти», даже если двери закрыты, капитану может быть предъявлено обвинение в незаконном лишении свободы, если пассажиру не разрешено высадиться.

Вам иногда приходится иметь дело с непослушными пассажирами?

Меня арестовали. Этот человек расстроился из-за стоимости бутерброда, начал угрожать и прибегал к насилию. Я слышал историю о том, как кто-то нарочно ударил головой об окно, что треснул внутренний слой стекла.Их встретила полиция.

Алкоголь вызывает проблемы?

В воздухе усиливается действие алкоголя. Вы находитесь в легком состоянии гипоксии из-за высоты, которая примерно такая же, как на земле от 6000 до 8000 футов. Алкоголь также может обезвоживать вас, и многие люди принимают наркотики, чтобы их успокоить. Все это означает, что некоторые люди могут стать очень неустойчивыми. Люди запираются в ванных комнатах. Я слышал о парне, который был настолько не в себе, что ходил по самолету в нижнем белье.Люди могут быть очень эмоциональными во время полетов. Они начинают споры с людьми, сидящими за ними или перед ними, или с кем-то, кто разделяет подлокотник.

Сообщаете ли вы пассажирам, есть ли проблемы с самолетом?

Это зависит от того, в чем проблема. Мы не хотим пугать людей. Вы не можете скрыть это, если у вас загорелся двигатель, но это очень редкое явление. Нас учат справляться со всевозможными ситуациями, поэтому мы стараемся успокаивать людей. Однажды мы столкнулись с огромной птицей, и все крылья были залиты кровью, но никто этого не заметил.Мы им не сказали. Мы не хотим расстраивать людей. Легкое ощущение того, что что-то не так, может привести людей в состояние гипер-драйва.

Что произойдет, если в самолет ударит молния?

Я никогда не испытывал этого сам. Некоторые пилоты расскажут пассажирам факты, а некоторые ничего не сообщат. Пилот проверит все инструменты, чтобы убедиться, что они работают. Проблем быть не должно, потому что существуют уровни резервирования, поэтому, если одна цепь повреждена, другие смогут выполнить эту работу.Удар молнии может опалить обшивку самолета, но не представляет опасности сразу.

Вас пугает турбулентность?

Это часть жизни. У нас есть метеорологические радары, которые говорят нам, где вероятна турбулентность, и мы получаем прогнозы погоды и информацию от других пилотов. Турбулентность чистого воздуха, которая возникает неожиданно для красивого ясного неба, может на мгновение напугать вас, но мы можем подняться или спуститься или изменить наш путь. Турбулентность доставляет нам такое же дискомфорт, как и пассажирам, поэтому мы стараемся ее избегать.

А как насчет сильной турбулентности?

Очень редко. Я испытал это в зоне межтропической конвергенции вокруг экватора, по дороге в Америку. Я не нервничал. Я только что выбрался оттуда. Обычно это происходит из ниоткуда и заканчивается очень быстро.

Могут ли мобильные телефоны вызывать проблемы с вашими приборами?

Могут, но я сам этого не видел. Очень сложно доказать, что они влияют на навигацию, но они могут издавать громкий стук по радио, что может мешать нашему общению.

Вам сообщили об опасных грузах в трюме?

Да. Нам рассказывают о таких вещах, как химические вещества, ценные предметы, животные, биологические вещества, органы для трансплантации, радиоактивные вещества, человеческие останки и сухой лед, который используется для сохранения таких вещей, как морепродукты. Нам нужно знать, что находится на борту, в случае пожара или если нам нужно сообщить авиадиспетчерской службе, в чем заключается опасность. Сухой лед можно принять за огонь. Он также не может находиться в одной кабине с домашними животными, потому что он может высасывать весь кислород.

Вы когда-нибудь получали Джетлаг?

Я не склонен к смене часовых поясов. Мы обучаемся тому, что вызывает это, и как с этим бороться. Однако все разные, и некоторые считают это проблемой больше, чем другие. Самое главное — максимально использовать возможности для отдыха и сна, заниматься спортом, есть здоровую пищу и пить воду.

Сравнить рейсы в Франкфурт

Связанные

Как коронавирус изменит будущее рабочих мест для пилотов

Когда [пандемия] только началась, я увидел, что грузы значительно упали — иногда 10 человек в самолете на 176 мест.Но буквально в последние пару недель я заметил, что нагрузки начали расти. Я настроен осторожно оптимистично.

Все авиакомпании прекратили набор сотрудников, и сейчас происходит много досрочных выходов на пенсию. Перед этим мы не были в рецессии, так что это положительно. Цены на топливо подешевели, еще один плюс. Я могу надеяться, но невозможно сказать, сколько пилотов потеряют работу 1 октября. Это зависит от путешествующей публики, а также от открывающихся курортов и других мест.

Конечно, есть и другие варианты для пилотов, особенно в сфере грузовых перевозок. У меня есть друзья, которые летают на FedEx и UPS, и они просто завалены. Даже [коммерческие авиалинии] получают больше доходов от грузов, перевозящих комплекты военной помощи, почту США и комплекты для тестирования COVID-19. Люди также могут управлять парашютистами, патрулировать трубопроводы или буксировать знамена, летать в миссионерской авиации или летать с одним пилотом.

Мне всего 41 год; До обязательного выхода на пенсию мне еще 24 года.Кроме того, я больше ничего не хочу делать в этом мире. Я люблю свою семью, но я также люблю летать на самолетах. Я не могу представить себя чем-либо еще.

Коммерчески обученный пилот, специализирующийся на частной авиации

Джастин Крэбб, основатель Jettly, глобальной сети частных самолетов, составляемых по запросу

У нас около 20 000 самолетов в 109 странах и территориях, все они доступны для бронирования так же, как и вы » d) забронируйте коммерческий рейс на Expedia. Деловая авиация составляет около 65 процентов того, что мы делаем; остальное — состоятельные люди, путешествующие ради удовольствия.С момента начала пандемии мы наблюдаем кардинальные изменения — мы получаем от 2 000 до 3 000 запросов в день. Мы также наблюдаем пожилых людей, которые никогда не летали на частных самолетах, прежде чем арендовать самолет, потому что они опасаются подвергнуться опасности в коммерческих аэропортах. Наш типичный клиент приходит из первоклассной коммерции, и ему надоело. Люди, которые потратили 3000 долларов на билет первым классом из Нью-Йорка в Чикаго, могут арендовать целый самолет на шесть мест примерно за 10000 долларов. В некоторых случаях частный полет даже дешевле, чем полет бизнес-классом.

Мы также видим людей, которым необходимо путешествовать по медицинским причинам. Некоторые из них — важные работники: например, команды врачей, борющиеся с вирусом, которые не хотят подвергаться риску. Самым большим препятствием для коммерческих авиакомпаний, конечно же, являются сиденья. Бюджетные авиалинии, которые упаковывают вас, как сардину, разорятся первыми, потому что их экономика работает только тогда, когда самолет заполнен до отказа.

Я также заметил, что авиакомпании отказываются от ряда третичных маршрутов в сельскую Америку, что очень затрудняет путешествия людей.Все меньшие немеждународные аэропорты терпят поражение и ищут замену частной авиации. Во многих случаях это единственный оставшийся вариант.

Учащийся бычьей летной школы

Бен Башинский, стажер-пилот

Я служил в армии почти девять лет, но оставил действительную службу в 2019 году, чтобы начать подготовку пилотов. Тогда рынок труда был в огне; Были разговоры о предстоящей нехватке пилотов, и летные школы печатали объявления на всю страницу в журналах.Это казалось идеальным путем. Потом это случилось.

Я учусь на двухлетней программе получения степени младшего специалиста, так что перспектива приема на работу все еще в будущем. Я не особо переживаю по этому поводу, но у меня есть инструктор, который отработал свои минимальные требования FAA в течение нескольких часов и почти может быть нанят, за исключением того, что сейчас никто не нанимает. Обычно вы тратите пять лет на перелеты на региональные или грузовые перевозки, пока не получите достаточно рабочего времени, чтобы крупные компании могли вас нанять.

Авиакомпании никуда не денутся, и, как я понимаю, они будут смотреть на молодое поколение как на то, в кого стоит инвестировать.

Я бы не хотел быть на его месте, но причина первоначальной нехватки пилотов никуда не делась. Шестьдесят пять лет для этих парней, независимо от того, пандемия или нет, так что они все равно уйдут на пенсию. Многие другие пилоты могут выйти на пенсию досрочно. Авиакомпании никуда не денутся, и, как я понимаю, они будут смотреть на молодое поколение как на то, в которое стоит инвестировать. В течение нескольких лет могут возникнуть финансовые проблемы, но люди все равно хотят путешествовать. Если авиакомпании сокращают количество мест, которые они заполняют на рейс, это означает, что для перевозки людей потребуется больше самолетов.А это просто означает больше пилотов. Так что для людей вроде меня, которых не нанимают еще несколько лет, перспективы довольно хорошие.

Капитан думает о плане B

Корри Франке, пилот крупной американской авиакомпании и автор книги 3 фута влево: путешествие нового капитана от преследования к перспективе

Кто приземлит самолет, если оба пилота выведены из строя?

Джон Кокс, специально для США СЕГОДНЯ
Опубликовано 9:30 по восточному времени, 12 июня 2020 г. | Обновлено 4:10 с.м. ET 12 июня 2020 г.

ЗАКРЫТЬ

Каждая ведущая авиакомпания США требует, чтобы пассажиры носили маски для лица во время полетов. Авиакомпании заявляют, что не пускают пассажиров без масок на борт самолета. (6 мая)

AP Внутренний

В реальной ситуации, когда пилот и второй пилот становятся недееспособными и не могут управлять самолетом в воздухе, может ли любой пилот небольшого самолета, сертифицированный FAA, быть задействован, или есть резервная аварийная ситуация на месте? Кто еще может / будет выполнять работу по полету и посадке?

— TED, Флорида

Во-первых, я не знаю случая, когда оба члена съемочной группы стали недееспособными, поэтому мы имеем дело со сценарием фильма vs.реальность.

Существует множество пилотов, которые летают на небольших самолетах. Некоторые летающие небольшие реактивные самолеты или сложные турбовинтовые самолеты могут легко настроить авиалайнер для автоматической посадки после разговора с инструктором, чтобы определить, как программировать систему управления полетом.

Одномоторному частному пилоту будет сложнее из-за сложности компьютеров управления полетом авиалайнера.

Были случаи, когда непилоты приземляли небольшие самолеты, поэтому я бы определенно сказал, что это возможно.

Автозапуск

Показать миниатюры

Показать подписи

Последний слайдСледующий слайд

Почему так сложно и крайне неприятно покинуть самолет? Почему авиакомпании не могут лучше управлять этим процессом? Кажется, что у них есть власть и власть контролировать, регулировать и помогать, но все же команда мало что делает в этом процессе.

— LL, Пьюджет-Саунд, Вашингтон

Вывести сотни людей из одной двери за несколько минут — непростая задача, но это делается успешно тысячи раз в день.Процесс высадки обычно довольно эффективен, так как есть общая цель — сойти как можно быстрее.

На больших самолетах, где выход на посадку находится в кормовой части бизнес-класса, могут возникать заторы, так как высаживающиеся пассажиры экономического класса сливаются с пассажирами бизнес-класса. В остальном он движется довольно быстро.

Текущая потребность в социальном дистанцировании несколько замедлит этот процесс, по крайней мере, на время. Тем не менее, авиакомпании, похоже, делают все возможное, чтобы защитить пассажиров во время их перевозки к месту назначения.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по безопасности полетов, Safety Operating Systems.

Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.usatoday.com/story/travel/columnist/cox/2020/06/12/ask-captain-who-lands-plane-if-both-pilots-incapacitated / 5344088002/

Авиакомпании

отменяют правило о двухместной кабине, которое могло предотвратить аварию Germanwings

В марте 2015 года самолет Germanwings, следовавший из Барселоны в Дюссельдорф, разбился из-за пилота-самоубийцы, в результате чего погибли все 150 человек на борту.Капитан ушел в ванную, оставив первого помощника в кабине одного. В этот момент первый офицер врезался в самолет, так как его некому было остановить. Позже выяснилось, что у первого офицера было много психических проблем, которые, к сожалению, остались без лечения.

После этой трагедии многие авиакомпании изменили протоколы работы в кабине пилотов, что предотвратило бы прямое повторение этого инцидента. Многие авиакомпании добавили политику, согласно которой в кабине должны постоянно находиться как минимум два человека.По сути, если одному пилоту нужно пользоваться туалетом, бортпроводнику нужно будет войти в кабину, чтобы там всегда было два человека. Авиакомпании США придерживаются такой политики уже долгое время.

Я вижу в этом обе стороны. Преимущество постоянного присутствия двух человек в кабине самолета состоит в том, что это не позволит летчику-самоубийце легко сбить самолет. Нельзя сказать, что этого еще не могло произойти, но это, безусловно, труднее, если вы не одиноки.

Но у этого есть и другая сторона.Есть несколько потенциальных недостатков:

  • Вы позволяете лишнему человеку в кабине, который теоретически мог иметь дурные намерения, мог вывести из строя пилота и захватить
  • Вы потенциально увеличиваете вдвое количество раз, когда дверь кабины открывается во время полета, поскольку обычно они открывают дверь, чтобы впустить бортпроводника, немедленно закрывают ее, затем снова открывают, чтобы выпустить пилота, и т. Д.

Хотя такие авиакомпании, как Lufthansa (у которой та же материнская компания, что и Germanwings), изменили свою политику после крушения, так что в кабине всегда находятся два человека, похоже, что они отступают от этого.

BBC сообщает, что немецкая ассоциация авиакомпаний возвращается к своему первоначальному протоколу безопасности кабины пилотов, который больше не требует постоянного присутствия двух человек в кабине :

Немецкая ассоциация авиакомпаний BDL объявила об изменении, которое вступит в силу 1 июня, на своем веб-сайте. Он заявил, что его авиакомпании будут повторно вводить свои оригинальные процедуры обеспечения безопасности в кабине пилотов.

BDL заявила, что ее авиакомпании «независимо» рассмотрели правила и решили, что правило двух человек не имеет преимуществ для безопасности — и на самом деле может быть более опасным.

Группа заявила, что изменения привели к «более частому и предсказуемому» открытию двери кабины и увеличению количества людей, имеющих доступ в кабину.

Lufthansa, крупнейшая авиакомпания страны, является одной из групп, отменяющих это требование. В число ее авиакомпаний входят Austrian Airlines, Swiss Airlines и Eurowings, которая была объединена с Germanwings в 2015 году — процесс, который начался до громкого краха компании.

Итак, правила изменились, и авиакомпаний группы Lufthansa в ближайшее время внесут изменения в свою политику, так что только один человек должен находиться в кабине одновременно .

С одной стороны, я вижу логику в их решении. Нельзя отрицать, что в аэропортах и ​​в самолетах происходит много театральных действий по обеспечению безопасности, и мне хотелось бы думать, что я подхожу к большей части этого рационально.

Однако должен сказать, что это изменение политики меня немного беспокоит. Мой самый большой страх перед полетами — это психическое здоровье пилотов . Это может показаться безумием, но полеты стали настолько безопасными, что единственная мысль, которая у меня в голове, — это желание пилотов жить.

Это может показаться драматичным, но две из последних крупных аварий, возможно, можно было бы предотвратить, если бы в кабине находились два человека — конечно, одна из Germanwings могла бы иметь место, и есть хороший шанс, что Mh470 можно было предотвратить, учитывая преобладающие теория случившегося.

Так что я не хочу сказать, что из-за этого я боюсь летать — это определенно не так — хотя я был немного спокойнее с предыдущей политикой. С учетом двух крупнейших авиационных катастроф в новейшей истории, которые, по-видимому, повлекли за собой психическое здоровье пилотов, я не могу не сомневаться, действительно ли здесь нет никакой пользы для безопасности полетов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *